Range Rover Electric: Der elektrische Luxus-Geländewagen im Test

Im elektrischen Range Rover steckt eine enorme Menge Technik. Ihr Ziel ist denkbar einfach: Aus ihm soll ein Range Rover werden. Genauer gesagt jener Range Rover, von dem wir alle glauben, dass es ihn schon immer gegeben hat – obwohl das nie ganz stimmte.

Wir stellen uns einen Range Rover mit einem ausgesprochen kultivierten Antrieb vor. Tatsächlich können aber selbst ein gut gedämmter V8 und ein hervorragend abgestimmtes Achtganggetriebe nie so gleichmäßig und leise arbeiten und so unmittelbar auf Eingaben reagieren wie ein Elektroauto – nicht einmal wie ein zehn Jahre alter Renault Zoe. Ebenso gelten die Traktionssysteme eines Range Rover im Gelände als beinahe perfekt. Mit Verbrennungsmotor regeln sie durchdrehende Räder jedoch längst nicht so feinfühlig und wirkungsvoll, wie es mit Elektromotoren möglich ist.

Range Rover Electric: Aussehen, Preis und Reichweite

Das erklärt auch den unauffälligen Auftritt. Der Range Rover Electric sieht genau so aus, wie er ist: wie ein Range Rover. Der Kühlergrill ist verschlossen, wirkt auf den ersten Blick aber offen. Änderungen an Unterboden und Rädern verbessern die Aerodynamik und bringen auf der Autobahn rund 16 Kilometer zusätzliche Reichweite. Auspuffrohre gibt es natürlich ebenfalls nicht – beim Benziner sind sie allerdings ohnehin diskret hinter der Heckschürze versteckt. Vielleicht haben Sie also schon einen gesehen: Seit einigen Jahren laufen die Tests ohne Tarnung.

In der Ausstattung Autobiography beginnen die Preise bei 154.070 Pfund und steigen in Richtung einer Viertelmillion. Bevor man sich über diese Summe empört, lohnt sich ein Blick darauf, was Range Rover mit Verbrennungsmotor inzwischen kosten.

Die Eckdaten platzieren ihn an der Spitze des Luxus-Elektroauto-Feldes. Ein üppiger Akku mit 118,5 kWh ermöglicht eine WLTP-Reichweite von 372 Meilen, also rund 599 Kilometern. Das gilt sogar für ein Auto, das aufgrund seiner Größe und seines Charakters nie besonders effizient sein wird. Im Alltag darf man daher mit mehr als 300 Meilen beziehungsweise rund 483 Kilometern rechnen. Mit dem für 150 Pfund gefüllten Tank des V8 kommt man auch nicht viel weiter. Und der Electric beschleunigt schneller.

Für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigt er 4,5 Sekunden; die Gesamtleistung beträgt 550 bhp, umgerechnet rund 558 PS. Wie bei den meisten Elektroautos setzt dabei tatsächlich die Leistungsabgabe des Akkus die Grenze. Sowohl der vordere als auch der hintere Motor sind für 326 bhp beziehungsweise rund 330 PS ausgelegt – also jeweils für mehr als die Hälfte der gemeinsamen Gesamtleistung. Damit bleibt Spielraum für die gezielte Verteilung des Drehmoments.

Das elektrische System arbeitet mit 800 Volt und erlaubt eine maximale Ladeleistung von 350 kW. Für 10 bis 80 Prozent ist so ein Ladestopp von 22 Minuten nötig. Das ist nicht die kürzeste Ladepause der Welt, allerdings fließt dabei auch eine beträchtliche Menge Energie in den Akku. Dank geteilter Akkuladung lassen sich zudem ältere 400-Volt-Ladestationen mit weniger als 150 kW nutzen – vorausgesetzt, man bringt genug Geduld mit. Praktisch ist auch das dreiphasige Wechselstromladen mit 22 kW. Auf einer hinteren Fahrzeugseite sitzt ein Wechselstromanschluss, auf der anderen ein kombinierter Anschluss für Wechsel- und Gleichstrom.

Im Innenraum und im Kofferraum stehen Platzverhältnisse wie bei anderen Range Rover zur Verfügung. Durch die Bauhöhe des Akkupakets geht etwas Bodenfreiheit verloren, allerdings nur 18 mm. Die Wattiefe beträgt dennoch 900 mm. Man muss sich das vor Augen führen: Das Wasser steht dann über den Reifen und umschließt Akku, Motoren und Hochvoltelektronik vollständig. Tatsächlich ist das Fahrzeug dabei bereits nahe daran aufzuschwimmen. Erkennt die Federung das, hebt sie es gegenüber der normalen maximalen Fahrhöhe um weitere 60 mm an.

Weil der Schwerpunkt niedriger liegt als beim Verbrenner, entfällt die aktive Wankstabilisierung. Das spart etwas Gewicht und Komplexität; die Allradlenkung bleibt dagegen erhalten. Gegenüber einem gleich ausgestatteten Plug-in-Hybrid wiegt der Electric 80 kg mehr – nach Range-Rover-Maßstäben kaum der Rede wert.

Die Aluminiumplattform MLA-Flex war von Anfang an für drei Antriebsarten vorgesehen: Verbrenner, Plug-in-Hybrid und Elektroantrieb. Entsprechend ordentlich findet in der neuen Variante alles Platz. Verschieben sich die Anteile der Käuferinnen und Käufer zwischen diesen drei Antrieben, bereitet auch das keine Probleme: In Solihull laufen alle Versionen über dieselbe Produktionslinie.

Akku und Elektromotoren des Range Rover Electric

Nach den wichtigsten Zahlen geht es nun ans technische Innenleben und die Platzierung der Komponenten. Die flache Batterie liegt unter dem Fahrzeugboden. Darüber sitzt das Hochvolt-Lade- und Batteriemanagementsystem in einem zulaufenden Gehäuse, das der Form eines Getriebes eng nachempfunden ist.

Unter der Motorhaube befindet sich ein großer, aber sinnvoller Block aus Ventilen und Leitungen. Er verteilt Wärme zwischen Akku, Motoren, Elektronik und Innenraum: Überschüssige Wärme wird dorthin geleitet, wo sie gebraucht wird. Einen vorderen Kofferraum gibt es deshalb nicht. Der normale Kofferraum dürfte aber groß genug sein, und man muss sich so auch nicht über einen schmutzigen vorderen Stoßfänger beugen.

Obwohl JLR mit dem Jaguar I-Pace früh ins Elektroautogeschäft eingestiegen ist, übernahmen die Ingenieure davon nichts. Der I-Pace war zwar ein schönes Auto, bei der Effizienz aber kaum vorbildlich; inzwischen treten zudem Ausfälle von Batteriemodulen auf. Danach suchte JLR externe Lieferanten für Motoren, Wechselrichter und Batterien. Keiner erfüllte die Anforderungen, weshalb das Unternehmen die Entwicklung selbst übernahm. Das hat Zeit gekostet: Der erste Entwurf der Plattform entstand vor 11 Jahren.

Der erste interne Plan sah vorn einen Induktionsmotor vor, weil er einfach aufgebaut ist und im Freilauf keine Verluste verursacht. Hinten sollte ein Permanentmagnetmotor arbeiten, der eine höhere Leistungsdichte als ein Induktionsmotor und bei niedrigen Drehzahlen mehr Drehmoment als Motoren mit reiner Spulenerregung bieten kann. Die Ingenieure bauten Prototypen und fuhren damit in die Wüste. Dort zeigte sich, dass der vordere Induktionsmotor beim Befahren von Sanddünen unter extremer Hitze überhitzte und Leistung verlor.

Als Lösung strich JLR diesen Motor samt Elektronik und setzte vorne eine zweite Ausführung des hinteren Permanentmagnetmotors ein. Das führte zu einer Verzögerung von mehr als einem Jahr: Die Bauraumplanung musste überarbeitet, alles neu abgestimmt und getestet sowie die Lieferkette auf die doppelte Zahl der hinteren Antriebseinheiten umgestellt werden.

Die Rotoren dieser Motoren bestehen aus einem Stapel kreisförmiger, 0,2 mm dünner Bleche, durch die der elektromagnetische Fluss verläuft. Weil sie dünner als der branchenübliche Wert von 0,3 mm sind, geschieht das effizienter. Kanäle im Blechpaket, deren Querschnitt hübschen Schneeflocken ähnelt, führen kühlendes Schmiermittel. Der Ölfluss hängt vom Fahrmodus ab: Soll bei sanfter Fahrweise maximale Effizienz erreicht werden, pumpt das System langsamer.

An jeder Achse sind die Wechselrichter mit dem Motorgehäuse verschraubt. Wie heute üblich, handelt es sich um Ausführungen mit Siliziumkarbid. Das verbessert nicht nur die Effizienz: Weil sie schneller schalten, ermöglichen sie auch eine gleichmäßigere und feinfühligere Arbeit der Traktionskontrolle.

Warum also nicht vier Motoren? Das würde die Effizienz verschlechtern. Zudem ist der spektakuläre Vorteil einer Drehung auf der Stelle nach Ansicht der JLR-Ingenieure fraglich: In Spurrillen lässt sich das Manöver nicht nutzen, und an einem Hang rutscht man dabei schlicht hinunter.

Der Akku ist nach dem Zell-zu-Paket-Prinzip aufgebaut. Das verbessert die Energiedichte, bedeutet aber auch, dass sich bei einem Defekt nicht einfach ein Modul austauschen lässt. Stattdessen wird das gesamte Paket für eine Reparatur durch Fachleute abgeschraubt. Außerdem übermittelt die Batterie jedes Fahrzeugs laufend Daten über den Gesundheitszustand einzelner Zellen an das KI-Analyselabor von JLR. Von dort können Korrekturen für Spannungs- und Wärmemanagement an das Auto gesendet werden, ohne dass die Person am Steuer etwas davon bemerkt.

Jede Zelle ist von Aerogel umgeben, einem festen Schaum, der Ausdehnung und Zusammenziehen bei Temperaturwechseln zulässt und Feuer abschirmt. Die NASA hat das Material im neuesten Mondfahrzeug verwendet. Ober- und unterhalb des Akkus liegen Kühl- und Heizplatten; eine doppelte Schicht auf der Unterseite fängt gelegentliche Stöße im Gelände ab.

Die zuvor erwähnte beispiellose Ruhe des Antriebs im Range Rover Electric muss allerdings eingeschränkt werden. Zwei Dinge spielen eine Rolle: Erstens treten Reifen- und Windgeräusche stärker hervor, wenn Motor und Auspuff verstummen. Zweitens erzeugt auch der Elektroantrieb Geräusche. Sogar die dicken Verbindungskabel brummen merklich – ähnlich wie Netztransformatoren und Leitungen an Strommasten. Deshalb führten die Entwickler umfangreiche Simulationen durch und montierten Hunderte Mikrofone an Testfahrzeugen, um Geräuschquellen und Übertragungswege aufzuspüren und einzudämmen. Fahrzeuge der mittleren Ausstattung mit Meridian-Hi-Fi erhalten schließlich eine Geräuschunterdrückung über Lautsprecher in den Kopfstützen.

Zusätzlich lässt sich ein künstlicher Klang einschalten, dessen Tonhöhe und Lautstärke sich mit Fahrpedalstellung und Tempo ändern. Er basiert auf einem f-Moll-Akkord und klingt deutlich angenehmer als viele vergleichbare Geräusche.

An der Spitze des Audioangebots stehen optional 21 elektrostatische Flächenlautsprecher im Fahrzeug. Sie sind leichter als Lautsprecher mit Spulen und Membranen, benötigen viel weniger Strom und liefern absolut fesselnde Musik. Ihre Klarheit, Räumlichkeit und Detailtreue sind meiner Erfahrung nach beispiellos.

Range Rover Electric auf der Straße und im Gelände

Elektroauto- und Luxuswagentechnik gibt es also reichlich. Doch zurück zu dem, was einen Range Rover ausmacht: sein Verhalten auf der Straße und abseits davon.

An jedem Rad arbeitet eine Zweikammer-Luftfederung. Indem eine Kammer abgetrennt und damit das Luftvolumen verkleinert wird, lässt sich die Federrate verändern. Das dient dazu, Nickbewegungen beim Bremsen zu kontrollieren; im dynamischen Fahrmodus wird das Fahrwerk zudem dauerhaft straffer. Adaptive Dämpfer wirken dabei ebenfalls mit.

Der „Getriebe“-Wählhebel besitzt eine Stellung S für das Fahren mit nur einem Pedal. Dabei wird stärker rekuperiert; zusätzlich kommen die Scheibenbremsen zum Einsatz, um das Auto mit bis zu 0,2 g zum Stillstand zu bringen. Die Ingenieure nennen das einen Chauffeurmodus. Andernfalls muss man zum Ändern der Rekuperation ins Bildschirmmenü wechseln, Schaltwippen gibt es nicht. Meist wird man deshalb einfach S ein- oder ausschalten.

„Er ist mehr als gut genug, um Käufer zu finden.“

Im Gelände macht das maximale Drehmoment der Elektromotoren ab null Umdrehungen ein Verteilergetriebe mit Untersetzung überflüssig. Man muss also nicht anhalten, um eine solche einzulegen. Zur Verfügung stehen die gewohnten Geländeprogramme, die das Ansprechverhalten des Fahrpedals, die Fahrhöhe und die Traktionskontrolle anpassen: eine automatische Erkennung sowie Einstellungen für Sand, Kriechfahrt über Felsen, Schlamm und Spurrillen sowie Gras, Schotter und Schnee. Falls eines davon im Alltag häufiger genutzt wird, dürfte es wohl das letzte sein – bei Frost oder auf den als Parkplatz genutzten Wiesen eines verregneten Goodwood.

Wie man sich in diesem Sommer vorstellen kann, scheiterte jeder Versuch, in Warwickshire Schlamm zu finden. Dafür fuhren wir einen felsigen Hügel hinauf, und das war eine Offenbarung. Steil? Das Fahrzeug schafft eine Steigung von 45 Grad, solange es nicht anhält, oder 33 Grad, wenn es stehen bleibt und wieder anfährt. Der entscheidende Unterschied zum Modell mit Verbrennungsmotor ist jedoch die Kontrolle: Das Drehmoment wird entsprechend der Pedalstellung äußerst fein dosiert. Verliert ein Rad die Haftung, nehmen die Systeme die Kraft sehr behutsam zurück und geben sie ebenso fein wieder frei. Das Ruckeln und Überschwingen, das bei einem Verbrenner mit bremseingreifender Traktionskontrolle auftritt, bleibt aus.

Es sieht also ganz danach aus und fühlt sich auch so an, als hätten die Ingenieure von Range Rover genügend sorgfältige Arbeit in dieses Auto gesteckt, um seinen Erfolg zu verdienen. Es ist mehr als gut genug, um Käufer zu finden. Ob es das tatsächlich schafft, hängt nicht davon ab, sondern von der allgemeinen Haltung des Marktes gegenüber Elektroautos.