Mehr Platz, echte Tasten und ein überzeugender Verbrauch: Der neue ID. Polo zeigt eine andere Volkswagen-Philosophie als die ersten Elektroautos der ID-Reihe.
Nach einem Fehlstart in die Elektromobilität besinnt sich Volkswagen wieder auf seine Wurzeln. Der erste Polo kam vor einem halben Jahrhundert auf den Markt. Nun weiß die Marke, dass sein elektrisches Gegenstück ein Erfolg werden muss.
Dabei steht weit mehr auf dem Spiel als nur der ID. Polo. Auf derselben technischen Basis entstehen auch der CUPRA Raval und der Škoda Epiq. Zusammen bilden sie eine neue Familie kompakter, günstigerer Elektroautos, mit der der Volkswagen-Konzern auf die immer stärkere Konkurrenz aus Asien reagieren will. Europas größter Hersteller wird sein Revier nicht kampflos aufgeben.
Zwei Batterien und vier Leistungsstufen für den ID. Polo
Der Volkswagen ID. Polo nutzt die neue Plattform MEB+ für dieses Segment und besitzt anders als die übrigen ID-Modelle Frontantrieb. Mit dem e-up! gab es bei Volkswagen zwar bereits ein kleineres Elektroauto, der ID. Polo ist aber der erste ID in dieser Fahrzeugklasse.
Die Batteriezellen sind direkt in die Struktur der Batterie integriert. Das spart Bauteile, Kosten und Gewicht. Die leichteste Ausführung des ID. Polo wiegt 1512 kg. Das ist zwar nicht wenig, macht ihn aber zu einem der leichtesten vier Meter langen Elektroautos für fünf Personen am Markt.
Zur Wahl stehen zwei Batterien. Die kleinere mit LFP-Zellchemie, also Lithium-Eisenphosphat, bietet eine nutzbare Kapazität von 37 kWh. Sie lädt mit Gleichstrom (DC) mit bis zu 90 kW und ermöglicht rund 331 km Reichweite.
Die größere Batterie verwendet NMC-Zellchemie aus Nickel, Mangan und Kobalt. Sie hat 52 kWh, nimmt beim Gleichstromladen bis zu 130 kW auf und soll bis zu 454 km ermöglichen. In beiden Fällen dauert das Laden von 10 % auf 80 % rund 24 Minuten.
Dazu kommen vier Leistungsstufen: Die Varianten mit 85 kW (116 PS) und 99 kW (135 PS) sind an die LFP-Batterie gekoppelt. Die von uns gefahrene Ausführung mit 155 kW (211 PS) und der ID. Polo GTI mit 165 kW (226 PS) nutzen hingegen die NMC-Batterie.
Außen kleiner, innen größer
Gegenüber dem Benzin-Polo ist der ID. Polo zwei Zentimeter kürzer, dafür 6 cm breiter und 8 cm höher. Sein Radstand ist um 5 cm länger, was vor allem der zweiten Sitzreihe zugutekommt.
Dort finden drei Erwachsene Platz, zu zweit reist es sich allerdings deutlich bequemer. Bei meiner Körpergröße von 1,80 m bleiben über dem Kopf etwa drei Fingerbreit und zwischen den Knien und der Rückenlehne des Vordersitzes rund vier Fingerbreit frei.
Eigene Luftausströmer für die zweite Reihe fehlen, was in dieser Klasse üblich ist. Dafür ist der Boden vollkommen eben. Die Rücksitze liegen zudem etwas höher als die Vordersitze und erzeugen so einen angenehmen Amphitheater-Effekt.
Der Kofferraum fasst 441 Liter und wächst bei umgeklappten Sitzen auf 1240 Liter. Das sind 90 Liter mehr als beim Polo mit Verbrennungsmotor und sogar mehr als die 381 Liter des wesentlich größeren Golf. Unter der vorderen Haube gibt es allerdings keinen zusätzlichen Kofferraum.
Eine Veränderung zum Besseren
Am deutlichsten zeigt sich der neue Ansatz von Volkswagen im Innenraum. Lob verdient die gelungene Mischung aus digitalen und physischen Bedienelementen, etwa die Reihe von Klimatasten unter dem zentralen Bildschirm. Die nie überzeugenden Touch-Bedienelemente der ersten ID-Modelle sind damit verschwunden; bei ihnen hatte zusätzlich die fehlende Hintergrundbeleuchtung gestört.
Auch das Multifunktionslenkrad ist neu und oben wie unten abgeflacht. Zwischen der Ladefläche für das Smartphone und dem Getränkehalter sitzt ein Drehregler für die Lautstärke, den Fahrer und Beifahrer bequem erreichen. Damit lassen sich auch Musiktitel oder Radiosender wechseln.
Überwiegend kommen harte Materialien zum Einsatz. Einige Flächen sind jedoch mit Stoff bezogen, was sich beim Berühren angenehmer anfühlt. Weder die Türablagen noch das Handschuhfach sind weich ausgekleidet, die Verarbeitung wirkt aber robust und der solide Gesamteindruck gefällt.
Hinzu kommen Ausstattungsmerkmale, die in dieser Klasse selten sind, etwa eine auf Wunsch erhältliche Massagefunktion für die Vordersitze. Ebenfalls bemerkenswert sind das neue digitale Kombiinstrument mit 10,25 Zoll Diagonale und scharfer Darstellung sowie der 13-Zoll-Touchscreen des Infotainmentsystems. Eine je nach Version verfügbare Retro-Grafik betont die Verbindung des ID. Polo zur Vergangenheit.
Vor allem ausgewogen
Ich konnte die endgültige Serienversion mit 155 kW (211 PS) in Wien und Umgebung fahren. Dabei bestätigte sich, dass die deutschen Ingenieure mit ihren Versprechen nicht übertrieben haben.
Das Fahrwerk findet einen guten Kompromiss zwischen Stabilität und Komfort. Selbst unser Testwagen mit 19-Zoll-Felgen und Reifen der Dimension 225/40 R19 überzeugte mit seiner Abstimmung. Bei stärkeren Unebenheiten machen sich die großen Felgen und die niedrigen Reifenflanken allerdings bemerkbar. Deshalb würde ich kleinere Felgen und Reifen mit höherem Querschnitt empfehlen. Beeindruckend sind dafür die solide Abstimmung und das Fehlen störender Nebengeräusche.
Die Lenkung geht leicht, im Modus Sport vielleicht etwas zu leicht. Dennoch vermittelt sie den Kontakt der Reifen zur Straße einigermaßen gut und fühlt sich nicht übermäßig künstlich an.
Wird in einer engen Kurve mehr Leistung abgerufen, führen stärkere Beschleunigungen zu etwas Untersteuern. Das fällt ausgeprägter aus als beim ID.3, der von seinem Heckantrieb profitiert. Dabei ist die Gewichtsverteilung des ID. Polo ausgewogener als jene des Polo mit Verbrennungsmotor: 54:46 statt 59:41.
Bei den Fahrmodi besteht noch Arbeit
Bei den vier Fahrmodi Eco, Comfort, Sport und Individual gibt es zwei Details zu verbessern. Wer bei gedrücktem Gaspedal von Eco auf Sport umschaltet, erhält nicht sofort eine andere Motorreaktion. Dazu muss man erst den Fuß vom Pedal nehmen und erneut beschleunigen. Volkswagen will damit nach eigenen Angaben vermeiden, den Fahrer zu überraschen. Bei einem Auto dieser Leistung erscheint mir das aber nicht entscheidend.
Im Modus Sport beziehungsweise bei entsprechender Auswahl im Modus Individual wird bis 50 km/h ein künstlicher, sportlich geprägter Klang erzeugt. Bei dieser Testfahrt war er jedoch kaum wahrnehmbar.
Auch die grafische Darstellung der Modi ist nicht ganz einheitlich. Manchmal folgt sie der üblichen Abstufung von links nach rechts, an anderer Stelle erscheint Eco rechts.
Ein Ein-Pedal-Fahrmodus ist ebenfalls vorhanden: Dafür genügt es, den Getriebewahlschalter hinter dem Lenkrad auf „B“ zu drehen. Die Auswahl ist auch über den zentralen Bildschirm möglich. Dort lässt sich außerdem eine weniger starke Rekuperation einstellen, ohne dass die Fähigkeit verloren geht, das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen.
Gute Bremsen, niedriger Verbrauch
Die Bremsanlage zählt zu den weiteren Stärken des Volkswagen ID. Polo. Alle Ausführungen besitzen Scheibenbremsen an sämtlichen vier Rädern. Das war bis vor Kurzem nicht bei allen ID-Modellen der Marke der Fall.
Noch wichtiger ist ein einzelnes Modul, das Bremskraftverstärker, Hydraulik sowie die elektronische Steuereinheit für ABS und ESC zusammenfasst. Dadurch spricht das Bremspedal unmittelbar und linear an und lässt sich leicht dosieren – auch beim Übergang zwischen regenerativem und hydraulischem Bremsen.
Beschleunigung und Zwischenspurts bewegen sich ebenfalls auf sehr gutem Niveau. Mit 155 kW (211 PS) und 290 Nm geht es in 7,1 s von 0 auf 100 km/h, und auch die Beschleunigung aus der Fahrt erfolgt rasch. Die Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h reicht mehr als aus.
Wichtiger als die Fahrleistungen war der Verbrauch. Nach 148 km auf Autobahnen, Landstraßen und im Stadtverkehr zeigte der ID. Polo 14,6 kWh/100 km an. Das ist ein guter Wert, zumal ich zügiger unterwegs war als in einem Homologationszyklus.
Die tatsächlich beobachtete Reichweite bestätigte diesen guten Durchschnitt: Bei 51 % verbleibender Batterieladung wurden weitere 197 km angezeigt. Unter diesen Bedingungen deutet das auf eine reale Reichweite von knapp 400 km hin.
Unter 25.000 Euro, aber nicht in dieser Ausführung
Der Volkswagen ID. Polo startet bei 24.702 Euro. Damit bleibt das Einstiegsmodell unter der psychologisch wichtigen Marke von 25.000 Euro. Für den von mir gefahrenen Wagen gilt dieser Preis allerdings nicht.
Der ID. Polo mit 155 kW (211 PS) und der größeren 52-kWh-Batterie kostet mehr als 10.000 Euro zusätzlich und beginnt bei 35.050 Euro. Der beträchtliche Abstand wirft Fragen zur Wettbewerbsfähigkeit des Modells auf, auch wenn diese Version bei den Fahrleistungen in einer anderen Liga spielt.
Ein Renault 5 E-Tech Electric mit 52-kWh-Batterie ist beispielsweise günstiger und startet bei 31.247 Euro. Seine Leistung beträgt allerdings nur 150 PS.
Der CUPRA Raval teilt sich die technische Basis mit dem ID. Polo und entspricht ihm bei Leistung und Batterie. In Gestaltung, Fahrverhalten und Dynamik ist er jedoch sportlicher ausgelegt, kostet aber auch mehr. Wir haben ihn ebenfalls bereits getestet:
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