Aston Martin Vanquish und Ferrari 12Cilindri im großen Vergleich

Der Winter naht, heißt es. Und von Jahr zu Jahr klingt diese Aussicht düsterer. Im Kampf gegen Emissionen werden Strafzahlungen verhängt, neue Generationen von Elektroautos sollen uns vor uns selbst retten, und geschlossene Werke säumen den Weg. Einst florierten sportliche Kompaktwagen, heute sind sie vom Aussterben bedroht. Sportwagen entstehen nur noch in kleinen Stückzahlen – nicht wegen mangelnder Nachfrage, sondern um die durchschnittlichen Flottenemissionen nicht zu belasten. Supersportwagen wurden hybridisiert oder elektrifiziert, um überhaupt zu überleben. Und gehen dabei zugrunde. Diese kalte, trostlose Zukunft wirkt bedrohlicher als ein Weißer Wanderer, der auf einem frisch wiederbelebten Drachen über uns hinwegfliegt.

Heute allerdings scheint die Sonne wärmer als sonst, und Italien wirkt noch schöner. Das Gran-Sasso-Massiv schimmert über sanften Hügeln und Ebenen in sattem Grün und leuchtendem Gelb. Zwar sind die Tage um diese Jahreszeit kurz, doch ihr Anblick ist ein Wunder. Und die Straßen erst: stellenweise holprig und vom Wetter gezeichnet, aber flüssig, abwechslungsreich und herrlich anspruchsvoll. Außerdem menschenleer. Der Winter kann warten. Der lange Sommer hält sich in dieser Gegend noch ein wenig.

Für unsere beiden Hauptdarsteller könnte es keinen besseren Ort geben. Beide Autos sind den eisigen Euro-7-Vorgaben und dem stockenden Vormarsch in eine elektrische Zukunft völlig unversehrt entkommen. Während wir auf das Jahr 2025 zusteuern, stehen hier zwei brandneue Super-GTs: Jeder wird von zwölf V-förmig angeordneten Zylindern angetrieben, keiner schleppt schwere Batterien oder Elektromotoren mit sich herum. Beide verkörpern jene geschätzten Zeiten des Überflusses und der Genusssucht. Wären sie nicht verdammt schnell und fesselnd, würde ich vielleicht sogar kurz eine Träne vergießen.

Fotos: Jonny Fleetwood

Aston Martin Vanquish und Ferrari 12Cilindri: zwei V12-GTs

Was für ein Duell: Aston Martin Vanquish gegen Ferrari 12Cilindri. Ehrlich gesagt fühlt es sich aber kaum wie ein Wettkampf an. Mit der Zeit verblasst die Vorstellung, dass solche Autos erbitterte Rivalen sein müssen. Ich stelle mir vor, wie die Ferrari-Ingenieure anerkennend nicken, weil Aston Martin für den Vanquish einen völlig neuen 5,2-Liter-V12 mit zwei Turboladern entwickelt hat. Ebenso sicher ziehen die Mitarbeiter von Aston vor Ferraris 6,5-Liter-Saugmotor den Hut, der bis 9.500 U/min dreht. Vielleicht kämpfen sie um dieselbe Kundschaft, für mich sind sie aber eher Waffenbrüder. Keine Sorge, einen Sieger werden wir trotzdem küren. Doch ich möchte diese Augenblicke genießen, statt mich ausschließlich mit der Frage zu quälen, welcher der bessere ist.

Im Hier und Jetzt zu leben, dürfte nicht schwerfallen. Man muss diese Autos nur ansehen. Der Vanquish, dessen Radstand nun 80 mm länger ist und dessen Linien noch feiner modelliert sind, ist klassisch schön und strahlt zugleich rohe Energie aus. Selten sah Eleganz so, nun ja, geil aus. Geradezu unanständig. Auch die Technik verspricht, dem Äußeren gerecht zu werden. Der neue Motor leistet satte 835 PS und 1.001 Nm; über eine Achtgang-Automatik in Transaxle-Bauweise mit integriertem elektronischem Differenzial gelangt die Kraft an die Hinterräder. Die eigens entwickelten neuen Pirelli-Reifen sollen vor allem Fahrkomfort, Geräuschdämmung und Traktion verbessern.

Der Vorgänger DBS Superleggera war auf seine Traktionskontrolle stark angewiesen und geradezu abartig übermotorisiert. Bisweilen wirkte es, als könne das Fahrwerk mit der brachialen Wucht des Motors nicht mithalten. Neben den sorgfältig entwickelten Reifen gibt es daher eine neue Drehmomentsteuerung: Sie passt die Leistungskurve nicht nur an den jeweiligen Gang an, sondern auch daran, ob der Nässe-, GT-, Sport- oder Sport+-Modus gewählt ist. Der Preis beginnt bei 330.000 Pfund.

Der Ferrari schlägt einen anderen Weg ein. Mit der markanten Gestaltung seiner Frontleuchten erinnert er zweifellos an den unantastbaren, klassischen Daytona, während Proportionen und Details provokanter ausfallen. Weniger schön ist er allerdings schon. In natura fügt sich die Form dennoch zusammen, und auf der Straße besitzt er eine schwer zu widerstehende Ausstrahlung wie aus einem alten Science-Fiction-Film. Sogar in Katerurin-Gelb. Oder Giallo Montecarlo, wie der italienische Name lautet.

Ein Blick auf das Datenblatt und die ausführlichen Presseunterlagen führt dieses Zukunftsthema fort. Der Ferrari besitzt magnetische Dämpfer, die Fahrdynamikregelung Side Slip Control 8.0, ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und ein elektronisches Differenzial, die Drehmomentregelung Active Torque Shaping, Virtual Short Wheelbase 3.0 mit Hinterradlenkung, ABS-Evo, aktive Aerodynamik und vieles mehr. All das dient natürlich dazu, die Hauptattraktion einzusetzen, zu unterstützen und zu feiern: einen 6,5-Liter-V12 von gewaltiger Kraft. Als jüngste Ausbaustufe der F140-Familie, die 2002 mit dem Ferrari Enzo begann, liefert er 830 PS bei 9.250 U/min und 678 Nm bei 7.250 U/min. Der 12Cilindri bietet von allem sehr viel. Kundinnen und Kunden werden den Einstiegspreis von 336.500 Pfund deutlich überschreiten.

Ferrari 12Cilindri und Aston Martin Vanquish im Alltag

Bei der ersten Begegnung gibt sich Maranellos neues fahraktives Denkmal für den wunderbaren V12-Motor – das Fundament der gesamten Ferrari-Legende – jedoch erstaunlich zurückhaltend. Früh verlassen wir unauffällig das Hotel, rollen durch die Stadt und fahren ein kurzes Stück zügig über die Autobahn, bevor es hinauf zum Gran Sasso geht. Der Ferrari federt ausgesprochen angenehm und ist dabei sehr leise. Bei britischem Autobahntempo hört man das Summen der Reifen und etwas Windrauschen am oberen Rand der Windschutzscheibe, vom Motor dagegen fast nichts. Unter diesen Bedingungen würde man kaum erraten, dass ein V12 dieses Auto antreibt.

Partikelfilter und andere gesetzliche Vorgaben dürften daran zweifellos ihren Anteil haben. Doch die Gerüchte, Ferrari habe den Charakter gegenüber dem wilden 812 Superfast stärker in Richtung eines GT-Erlebnisses verschoben, bestätigen sich deutlich. Vom Federungskomfort über das ruhigere Ansprechen der Lenkung und die geringere Geräuschkulisse bis zur weniger bissigen Leistungsentfaltung ist der 12Cilindri ein anderes Wesen als sein Vorgänger. Der 812 Superfast war ein rassiger Supersportwagen in einem eleganten GT-Gewand. Mit Frontmotor und Hinterradantrieb folgte er der alten Schule, war dabei aber so scharf, kompromisslos und wild wie jedes andere Auto. Vielleicht zeigt der 12Cilindri diese Seite später noch. Trotzdem bin ich etwas enttäuscht, dass man etwas suchen muss, das früher so lebendig und ständig präsent war.

Auch der Vanquish gibt sich auf vergleichbaren Straßen kultiviert. Er federt nicht ganz so geschmeidig und wirkt größer sowie etwas einschüchternder. Seine Entwicklung verläuft allerdings genau entgegengesetzt zu jener des 12Cilindri: Aus einem äußerst charismatischen, ungeheuer starken, aber etwas stumpfen GT-Vorgänger wurde ein Auto mit geschärften Reaktionen und einem wesentlich stärker an Supersportwagen erinnernden Fahrerlebnis.

Das Ergebnis verzaubert sofort. Der Vanquish hat das Gefühl unaufhaltsamer Kraft bewahrt, das nur die besten GTs mit Frontmotor vermitteln, zeigt fahrdynamisch aber ganz eindeutig mehr Schärfe und Klarheit. In der Stadt ist der V12 stets präsent: Er bleibt kultiviert, doch seine komplexe, feine und geschmeidige Kraftentfaltung ist unverkennbar. Beim Auffahren auf die Autobahn klingt der Vanquish trotz zweier Turbolader mitreißend, wütend und unverfälscht. Man stelle sich vor, wie etwa ein Pagani Utopia klingen könnte. So klingt der Vanquish: exotisch, teuer und ein wenig maßlos.

Auch der Innenraum ist ein wunderbarer Aufenthaltsort. Im Ferrari ist er schlicht und auf eine gewisse Weise schick und elegant, seine Grundanlage fühlt sich aber nach wie vor stärker nach Supersportwagen als nach GT an. Ich liebe die niedrige Kante vor der Windschutzscheibe und die Art, wie die vorderen Kotflügel die Straße einrahmen. Das vermittelt echte Konzentration aufs Fahren. Der Aston hält dagegen mit einem viel deutlicher spürbaren Eindruck von Handwerkskunst. Seine Materialien sind üppiger, die Details sorgfältiger durchdacht. Außerdem funktioniert die Kombination aus Touchscreen und echten Tasten im Aston wesentlich besser als die Bedienung des 12Cilindri. Zwar hat Ferrari mit einem zentralen Touchscreen die rein haptische Bedienhölle des SF90 und 296 GTB etwas entschärft, doch bleibt die Lösung ein frustrierender Kompromiss. Als wir die Ausläufer des Nationalparks Gran Sasso erreichen, erweist sich der Aston als unwiderstehlich.

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Auf den Bergstraßen: Ferrari 12Cilindri gegen Aston Martin Vanquish

Hier ist allerdings der Ferrari zu Hause. Er ist leichter – mit Leichtbauoptionen und einem Trockengewicht von 1.560 kg sogar um beträchtliche 214 kg –, kompakter und mit einer unglaublich ausgeklügelten, auf jeder Seite unabhängig arbeitenden Hinterradlenkung sowie einer schwindelerregenden Vielfalt an Elektronik ausgerüstet. Hier wird Ferraris Super-GT mühelos zu etwas ganz, ganz Besonderem und lässt den Aston überfordert wirken. So war es schließlich immer.

Es ist pure Magie. Während die Straße ansteigt, enger wird und sich dann durch die Landschaft schlängelt, legt der 12Cilindri eine weitere Stufe zu. Er fühlt sich seltsam klein und leicht an, das Getriebe arbeitet als Instrument absoluter Präzision, und das Auto wirkt zugleich höchst wach und reaktionsfreudig sowie ruhig und intuitiv. Der 12Cilindri schafft so viel Vertrauen, dass man den Manettino binnen Augenblicken auf den Rennmodus oder sogar auf CT Off dreht. Die Elektronik erlaubt zusammen mit der verblüffend präzisen, linearen Leistungsentfaltung des Motors, die natürliche Balance auszukosten. Am Einlenkverhalten und am unglaublichen Widerstand gegen Untersteuern spürt man, wie weit hinten der V12 im Fahrwerk sitzt. Auch die Traktion ist fantastisch, nicht zuletzt, weil keine Turbolader einen gewaltigen Drehmomentschub erzeugen. Dennoch stehen immer noch 830 PS zur Verfügung. Wer Übersteuern mag, wird den 12Cilindri mögen. Und die Feinfühligkeit des elektronischen Differenzials sowie der Stabilitäts- und Traktionskontrolle lieben. Was für eine Art, durch diese großartige Landschaft zu jagen.

Trotzdem empfinde ich nicht jene reine, ungezügelte Freude wie im alten 812 Superfast. Es fehlen die Wildheit, das atemberaubende Ansprechverhalten, der scharfkantige Klang und selbst jene Fahrleistungen, die einem die Augen aufreißen und das Gehirn durcheinanderwirbeln. Der 12Cilindri ist schneller als ein 812 Superfast, fühlt sich aber nie so manisch oder wahnsinnig an. Ihn als entschärft zu bezeichnen, wäre angesichts seiner hohen Qualität und der wunderbaren Abstimmung falsch. Doch obwohl er nach seinem Motor benannt ist, steht der V12 zweifellos weniger im Mittelpunkt des Erlebnisses als früher. Auf der Suche nach einem ausgewogeneren Gesamtpaket wurde ein Teil der Magie unterdrückt.

„Der entscheidende Vorteil gegenüber dem Ferrari ist, dass der Vanquish genau das richtige Maß an Schärfe besitzt.“

Fast scheint es, als hätte Aston Martin diese Gelegenheit vorausgeahnt und beim Vanquish alles darangesetzt, sie zu nutzen. Dennoch wird der Vanquish in einigen Punkten vom Ferrari deutlich geschlagen. Das Achtganggetriebe etwa ist eine sehr gute Automatik, fühlt sich neben der messerscharfen Doppelkupplung des Ferrari aber zäh an. Die Bremsen haben einen längeren Pedalweg und arbeiten weniger gleichmäßig als jene des 12Cilindri. Und bei der reinen Agilität kann der große Aston mit dem geschickten Ferrari nicht ganz mithalten.

Doch all das spielt keine Rolle. Der Aston ist maßlos. Unaufhaltsam. Sein 5,2-Liter-Motor mit zwei Turboladern bietet ein phänomenales Ansprechverhalten und gewaltiges Drehmoment, steigert sich aber auch zu einem furchteinflößenden Höhepunkt. Der Vanquish ist so schnell, dass man das Gaspedal niemals gedankenlos durchdrückt. Stattdessen gibt man behutsam Gas, teilt die Leistung so gut wie möglich ein und traut sich gelegentlich sogar, den Drehzahlbegrenzer anzusteuern. Nur sehr wenige Autos wirken derart entfesselt. Das Schauspiel auf der Geraden findet jedoch sein Gegenstück in einem Fahrwerk mit bemerkenswerter Traktion und Balance. Der entscheidende Vorteil gegenüber dem Ferrari ist die genau richtige Portion Schärfe: Die Grenzbereiche des Vanquish auszuloten, bereitet gleichermaßen Freude und Respekt. Er hat Manieren, ist aber weder gezähmt noch glattgebügelt.

Auf diesen spektakulären Straßen arbeitet die Federung in der mittleren Einstellung am besten, während alles andere auf Sport+ steht. Schaltet man die Stabilitätskontrolle ab, wird eine einstellbare Traktionskontrolle freigeschaltet, die wie ein Lautstärkeregler für den Radschlupf funktioniert. Standardmäßig steht sie auf 5; niedrigere Werte bedeuten stärkere Eingriffe, höhere mehr Aufregung. Die Stufen 7 und 8 versuchen noch immer, die Fahrereingaben zu verfeinern, lassen aber genug Schlupf für Reifenrauch zu. Ein weiterer Klick und man ist auf sich allein gestellt. Ich würde es empfehlen. Allerdings erst nach einer langen Eingewöhnungszeit und – mit etwas Glück – in der sicheren Gewissheit, dass weder das Auto noch die Pirelli-Reifen einem selbst gehören.

Ohne elektronische Fesseln gefahren, ist der Vanquish etwas ganz Außergewöhnliches. Er schrumpft nicht wie der Ferrari, doch sein Charakter und seine giftigen Fahrleistungen lassen ihn an Größe gewinnen. Das ist ein eigenartiges Gefühl. Man ist unmittelbar daran beteiligt, den Vanquish in Bewegung zu setzen, und staunt gleichzeitig ehrfürchtig über das Geschehen. Mitgerissen von der gebotenen Leistung wundert man sich, dass sich ein so großes und starkes Auto mit so sparsamen Bewegungen antreiben und dirigieren lässt. Und man ist verblüfft, dass seine Ausgewogenheit selbst bei intensivster Prüfung erhalten bleibt. Er ist phänomenal, wirklich. Ein Auto, das auf den Tugenden eines V12-Motors aufbaut und entschlossen ist, weit mehr zu tun, als nur die Tradition zu ehren. Er ist ein größeres Ereignis als der Ferrari: lebendiger, freudvoller und optimistischer. Für Aston Martin ist er zugleich ein Meilenstein. Hoffen wir, dass dies für das oft von Schwierigkeiten geplagte Unternehmen der Beginn eines langen, heißen Sommers ist.