Aller guten Dinge sind drei? Der Polestar 3 bringt zahlreiche Qualitäten mit, doch seine deutsche Konkurrenz lässt ihm keine Ruhe.
Seit Polestar vor sieben Jahren von Volvo unabhängig wurde, fielen die Ergebnisse wenig glänzend aus. Trotzdem blickt der Hersteller zuversichtlich in die Zukunft. Der Polestar 3 könnte jenes Modell sein, das die Entwicklung der vergangenen Zeit umkehrt.
Der Start des rein elektrischen SUV verlief allerdings alles andere als reibungslos. Weil es sich nahezu alles mit seinem „Cousin“ Volvo EX90 teilt, wurde auch seine Markteinführung wegen Softwareproblemen um mehrere Monate verschoben.
Nun ist er bereit, sich in einem hart umkämpften Segment zu behaupten. Auf die Frage nach den wichtigsten Gegnern dieses Elektro-SUV haben die Verantwortlichen der Marke sofort eine Antwort parat: „Porsche Cayenne, BMW iX, Audi Q8 e-tron und Mercedes-Benz EQE SUV.“
Ist der Polestar 3 der Aufgabe gewachsen?
Ein leichtes Vorhaben ist das nicht. Zu den Herausforderern zählen Modelle mit ausgeprägten dynamischen Fähigkeiten wie der Cayenne, dessen rein elektrische Version erst für 2026 vorgesehen ist, sowie die übrigen, stärker auf Prestige ausgerichteten Fahrzeuge. Dennoch setzt sich Polestar genau dieses Ziel.
Um den hohen Anspruch zu untermauern, statteten die skandinavischen Ingenieure den Polestar 3 an der Hinterachse mit zwei Kupplungen aus. Sie ermöglichen eine echte Drehmomentverteilung, die nicht durch gezielte Eingriffe der Bremsanlage simuliert wird.
Das System soll das Heck des SUV bei der Kurvenfahrt mitarbeiten lassen. Es fördert die Drehung um die eigene Achse und verbessert damit Haftung, Traktion und Fahrspaß.
Ein weiterer Beleg für die technische Ausstattung des Elektro-SUV ist das Fahrwerk der getesteten Performance-Version: Zur Serienausstattung gehören eine Zweikammer-Luftfederung und eine elektronisch adaptive Dämpfung.
Als 3 Performance liefert der Wagen zudem 380 kW (517 PS) und 910 Nm Drehmoment. Ohne diesen Zusatz sind es 360 kW (489 PS) und 840 Nm.
Kleiner als der EX90
Obwohl der Polestar 3 dieselbe SPA2-Plattform wie der EX90 nutzt, fällt er kürzer (-13 cm) und niedriger (-13 cm) aus. Der Radstand ist dagegen mit 2,985 m identisch.
Der Längenunterschied erklärt sich durch den Verzicht auf eine dritte Sitzreihe. Die deutlich geringere Höhe verleiht dem Modell Proportionen, die sich vom förmlicheren Auftritt des Volvo abheben und wesentlich dynamischer wirken.
Licht und Schatten im Innenraum
Der Radstand von fast drei Metern trägt zum großzügigen Platzangebot für die Beine in der zweiten Reihe bei.
Da kein Tunnel in der Mitte des Innenraums hineinragt, reisen die Passagiere hinten bequemer und genießen mehr Bewegungsfreiheit.
Überraschend ist auch die Innenraumhöhe, insbesondere angesichts der geringeren Außenhöhe. Allerdings sitzen die Fondpassagiere tiefer als üblich. Der Amphitheater-Effekt vieler anderer Autos, bei dem die zweite Reihe höher als die erste angeordnet ist, fehlt im Polestar 3.
Vorne bieten die Sitze ausreichend Seitenhalt, um die Körperbewegungen der Insassen aufzufangen, ohne sie einzuengen. Der quadratische Schalter an der Sitzseite für die elektrische Verstellung ist wunderbar intuitiv. Seine Bedienung macht beinahe süchtig.
Zwischen den Vordersitzen befinden sich eine tiefe Mittelkonsole für Gegenstände, zwei Getränkehalter, eine Ablage zum kabellosen Laden des Handys und USB-Anschlüsse.
Zu den Schwächen zählt hingegen der Kofferraum: Selbst einschließlich des Fachs unter dem Boden fasst er nur 484 Liter. Das ist weniger als beim erheblich kleineren BMW iX1 (500 l) und auch weniger als bei Konkurrenten wie dem Mercedes-Benz EQE SUV (520 l) und dem Audi Q8 e-tron (631 l). Als Ausgleich gibt es einen vorderen Kofferraum, einen sogenannten Frunk, mit 32 Litern. Darin lassen sich etwa die Ladekabel für die Batterie verstauen.
Das Lenkrad am Fahrerplatz hat einen kleinen Durchmesser und mehrere berührungsempfindliche Tasten. Bedienelemente für den Abstand des adaptiven Tempomats und die Lautstärke der Audioanlage fehlen dort jedoch.
Die Lautstärke wird über den einzigen physischen Regler unter dem Zentralbildschirm eingestellt. Alles andere muss in Menüs und Untermenüs gesucht werden – kaum erfreulich für jemanden, der sich auf die Straße konzentrieren muss.
Immerhin sind die virtuellen Tasten für die wichtigsten Funktionen so groß, dass sie sich während der Fahrt einfach und ohne übermäßige Ablenkung auswählen lassen.
Eine Polestar-Eigenheit ist, dass sich Außenspiegel und Lenkrad nur über den zentralen Touchscreen einstellen lassen. Die Positionen können allerdings im Fahrerprofil gespeichert werden, was den Vorgang erleichtert und Zeit spart.
Technologie und Qualität
Auf dem Zentralbildschirm zeigt sich, dass Polestar eigene Grafiken entwickelt hat, um sich von Volvo abzuheben. Zum Einsatz kommt außerdem das intuitive System Android Auto, das die skandinavischen Hersteller weltweit als Erste in ihren Autos verwendeten.
Ein neuer Prozessor von NVIDIA unterstützt den Bildschirm. Hinzu kommt ein Head-up-Display mit 9,5”, das die wichtigsten Informationen für den Fahrer vor dessen Augen auf die „Straße“ projiziert.
Die Verarbeitung wirkt solide und vertrauenerweckend. Allerdings beeinträchtigt der Einsatz recycelter Materialien den Qualitätseindruck der Verkleidungen: Sie fühlen sich weniger weich an, als es in diesem Segment üblich ist. Das Kunstleder hingegen bietet eine sehr angenehme Haptik.
Ein Fan von Kurven
Die Zutaten für das Fahrverhalten sind gut gewählt: Der Polestar 3 überzeugt in Kurven mit sehr guter Traktion und einer beeindruckend ausgewogenen Abstimmung. Selbst bei abrupten Richtungswechseln bleibt er hinreichend schnell und präzise sowie berechenbar und gutmütig, ohne den Fahrer zu überraschen.
Dazu tragen die gleichmäßige Gewichtsverteilung auf beide Achsen und die hinten breiteren Reifen ebenso bei wie die bereits erwähnte Drehmomentverteilung. Sie hilft außerdem, das enorme Gewicht von 2670 kg zu kaschieren. Erfahrene Fahrer können sogar spüren, wie mehr Drehmoment an das kurvenäußere Rad geleitet wird, um die Kurvenfahrt zu erleichtern.
Werden enge Kurvenfolgen mit etwas höherem Tempo gefahren, nähert sich der Polestar 3 seinen Grenzen. Die sehr hohe Fahrwerkskompetenz des Cayenne erreicht er zwar nicht, Lob verdient er dennoch.
Die Zweikammer-Luftfederung hält die Karosseriebewegungen gut unter Kontrolle und ermöglicht eine passende Abstimmung zwischen Komfort und Stabilität. Zudem lässt sich zwischen drei Bodenfreiheiten wählen. Die Dämpfung wird alle zwei Tausendstelsekunden elektronisch angepasst.
Noch ein Wort zu den Bremsen des renommierten Herstellers Brembo: Anfangs wirken sie nicht besonders kräftig. Hat man sich aber an ihre Verzögerung gewöhnt, lassen sie sich leicht dosieren und sprechen gleichmäßig an.
Schnell? Ja
An Tempo mangelt es nicht: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Polestar 3 in 4,7 s. Dass die Elektronik ihn erst bei 210 km/h begrenzt, überrascht bei einem „Kind“ von Volvo-Geely, unterstreicht aber die sportlichen Ambitionen von Polestar. Volvo hat nämlich sämtliche Autos auf 180 km/h begrenzt.
Die unmittelbare Beschleunigung ist bei Elektroautos üblich, eine so überlegte Steuerung dagegen weniger. Der Polestar 3 vermeidet das Gefühl, auf dem Rücken eines panisch losstürmenden Stiers zu sitzen. Das ist angesichts von mehr als 900 Nm Drehmoment durchaus hilfreich.
Hoher Verbrauch, aber …
Auf einem Teil der Fahrt über Bergstraßen gingen wir im Performance-Modus etwas großzügiger mit dem rechten Pedal um. Der Verbrauch stieg dadurch erwartungsgemäß auf 27 kWh/100 km und lag damit deutlich über dem angegebenen Durchschnitt von 22,1 kWh/100 km.
Im Range-Modus übernimmt die Vorderachse den Antrieb, während der Heckmotor „schläft“. Damit kann die Batterie mit 111 kWh brutto und 107 kWh netto uns näher an die angegebene maximale Reichweite von 561 km bringen.
Bei Ladeleistung und Ladegeschwindigkeit setzt der Polestar 3 keinen neuen Marktmaßstab. Mit 250 kW schlägt er sich angesichts des 400-V-Bordnetzes aber sehr gut. Einige Konkurrenten, auch innerhalb von Geely, zu dem Polestar gehört, nutzen bereits 800 V.
Eine serienmäßige Wärmepumpe hilft, die Lebensdauer der prismatischen Zellen der Lithium-Ionen-Batterie zu optimieren. Geliefert wird sie von CATL, dem weltweit größten Hersteller von Batterien für Elektroautos.
Ab welchem Preis?
In Portugal ist der Polestar 3 bereits erhältlich; die Preise setzen sich dort wie folgt zusammen:
Der Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance kostet dennoch 10.000 Euro weniger als der Audi SQ8 e-tron und erheblich weniger als der Mercedes-AMG EQE SUV 43 4MATIC (125.000 Euro) oder der BMW iX xDrive50 (135.490 Euro), die direkt vergleichbar sind.
Eine schwer zu ignorierende Alternative eine Fahrzeugklasse darunter ist der neue Porsche Macan 4S, auch wegen seines Schwerpunkts auf Fahrverhalten und Dynamik. Obwohl er außen wie innen kleiner ist, liegt er bei Leistung (516 PS), Fahrleistungen (4,1 s von 0 auf 100 km/h), Reichweite (bis zu 606 km) und Preis (94.000 Euro) sehr nahe am Polestar.
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