Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann über Hypercars, Urus und Lanzador

Nach einem Jahr mit Rekordgewinnen für die Supersportwagen-Spezialisten aus Sant’Agata hat TopGear.com Lamborghini-Chef und Vorstandsvorsitzenden Stephan Winkelmann befragt. Er sprach mit uns über die Zukunft der Marke mit dem wütenden Stier …

TopGear.com: Stephan, wenn bei neuen Hypercars von der „Heiligen Dreifaltigkeit“ die Rede ist, fällt der Name Lamborghini nicht. Sind Sie darauf neidisch?

Stephan Winkelmann: „Ich finde, wir müssen immer konsequent bleiben. Wenn es darum ging, erneut zu investieren, mussten wir zuerst die Supersportwagen als ‚Basis‘ entwickeln. Dann kam das dritte Modell [Urus], für das wir uns entschieden haben. Danach beschlossen wir ein viertes Modell [Lanzador].“

„Wir beschäftigen uns immer wieder damit. Wir liegen auf halbem Weg zwischen der Spitze der Supersportwagen-[Klasse] und der Hypercar-[Klasse].“

„Das ist immer eine strategische Entscheidung. Aber wenn mich jemand fragt, was ich mir [als Spitzenmodell] wünschen würde, muss ich sagen: ein Hypercar. Der Revuelto positioniert die Marke Lamborghini klar, doch ein darüber angesiedeltes Hypercar würde sehr gut zu uns passen.“

„Allerdings müssen wir stets strategisch entscheiden, wo wir das Geld einsetzen. Schaut man auf die vergangenen 20 Jahre zurück, haben unsere Mitbewerber wie Ferrari Autos in Tausenderzahlen verkauft, während wir nur zweistellige Stückzahlen erreichten! Zu Beginn dieses Jahrtausends mussten wir die Marke von Grund auf aufbauen.“

TG: Lamborghini hat heute zwei Supersportwagen, den Revuelto und den Temerario, dazu den erfolgreichen SUV Urus und das kommende Elektroauto Lanzador. Welches Segment würden Sie als Nächstes erobern wollen?

„Der Urus war meiner Ansicht nach die richtige Wahl. Lamborghini war schließlich nicht immer nur ein Supersportwagenhersteller, sondern [baute] auch andere Fahrzeuge wie den Espada, einen 2+2-Sitzer, und den LM002. Angesichts der Geschichte von Lamborghini kann man die Marke nicht einfach auf einen ‚Supersportwagenhersteller‘ festlegen.“

„Unterhalb des Urus sehe ich keinen Platz. Einen kleineren SUV ziehen wir nicht in Betracht, weil das meiner Meinung nach den Wert unserer Position im Spitzensegment verwässern würde. Den Lanzador sehe ich als [modernen] GT mit hoher Bodenfreiheit für die Alltagstauglichkeit.“

„Platz gibt es oberhalb des Revuelto. Dafür müsste das Unternehmen aber einen enormen zusätzlichen Aufwand in einem Segment betreiben, in dem die Preise über einer Million liegen. Es ginge um noch exklusivere Fahrzeuge.“

„Eine andere Möglichkeit wäre eine weitere Nische, wie wir sie mit dem Essenza erschlossen haben. Man könnte Fahrzeuge ohne Zulassung bauen, die nicht an Rennen teilnehmen können, weil sie aufgrund ihrer Leistung oder ihres Leistungsgewichts in keine Kategorie passen. Das sind die einzigen Möglichkeiten, die ich für eine Marke wie Lamborghini sehe.“

TG: Ein weiteres viertüriges Auto, etwa eine Supersportlimousine von Lamborghini, käme für Sie also nie infrage?

„Wir sehen den Lanzador als zweitürigen 2+2-Sitzer. Das Konzeptfahrzeug Estoque haben wir 2008 gebaut, als wir noch glaubten, dass dieses [Fahrzeug] für den Limousinenmarkt geeignet wäre. Heute überleben Limousinen in Europa aber kaum noch. In den USA oder in Asien braucht man dafür immer einen langen Radstand, und der passt nicht zu unserer Denkweise.“

„Bei uns geht es darum, Autos zu fahren. Unsere Autos sind keine Chauffeurfahrzeuge. Daher ist das meiner Meinung nach nichts, was wir weiterverfolgen würden.“

TG: Die meisten Sportwagen entstehen eher in Gemeinschaftsprojekten. Selbst Toyota konnte den Supra nur durch die Zusammenarbeit mit BMW rechtfertigen, und Audi sagte stets, ohne Lamborghini hätte es den R8 nie gegeben. Der Temerario hat dagegen eine eigene Plattform und einen eigenen V8-Motor. Würden Sie deren Nutzung innerhalb des Volkswagen-Konzerns erlauben?

„Bislang ist nichts geplant, weder beim V12 noch beim V8.“

„Alle haben verstanden, dass sich die Investition wegen der großen Geschäftsmöglichkeiten lohnt. Lamborghini ist inzwischen eindeutig groß genug, um sich solche Vorhaben leisten zu können. Es geht um dieses magische Dreieck: Hohe Investitionen in die Technik bedeuten hohe Preise, und hohe Preise bedeuten niedrige Stückzahlen. Wegen der Investitionen und Materialkosten müssen die Preise hoch sein … und das führt automatisch zu niedrigen Stückzahlen. Diese Gleichung lässt sich nur sehr schwer ausbalancieren!“

„Nur Supersportwagen [zu bauen], birgt ein großes Risiko. Deshalb war der Urus das richtige Auto: Er hat uns in eine sicherere Lage gebracht und ermöglicht, wieder in die Supersportwagen zu investieren.“

TG: Porsche-Fans sagen, Cayenne und Macan würden den GT3 finanzieren. Hat der Urus wirtschaftlich betrachtet ebenso den neuen V8 und das Fortbestehen des V12 bezahlt?

„Ich würde sagen, diese Darstellung wäre falsch. Er hat das Unternehmen in deutlich sicherere Fahrwasser gebracht. Zuerst waren wir ein Unternehmen mit einem Modell, dann mit zwei Modellen, und hatten dabei alle Eier in einem Korb. Mit dem SUV sind wir außerdem in einem größeren Segment vertreten, sodass sich leichter höhere Stückzahlen erzielen lassen.“