São Paulo: Die Versenkung des ehemaligen Flugzeugträgers Foch vor Brasilien

Am 3. Februar 2023 verschwindet vor der brasilianischen Küste ein riesiges Kriegsschiff unter der Oberfläche des Atlantiks. Die São Paulo, der frühere französische Flugzeugträger Foch, ist 265 Meter lang: die rostige, stille Silhouette einer schwimmenden Stadt, beladen mit Geschichte und gefährlichen Stoffen. Frankreich verkaufte das Schiff im Jahr 2000 an Brasilien. Lange stand es mit seinen Decks, Hangars und bordgestützten Flugzeugen für eine bestimmte Vorstellung maritimer Stärke. Dreiundzwanzig Jahre später entscheidet sich sein Schicksal fernab der Häfen – in einer Operation, die ebenso verstört wie fasziniert. An Bord befinden sich Tonnen von Asbest, Industrieabfällen und die materiellen Spuren einer Zeit, in der gebaut wurde, ohne stets an die Folgen danach zu denken. Kann ein militärisches Wrack tatsächlich eine Lösung sein?

Von der französischen Foch zur brasilianischen São Paulo: die Reise eines erschöpften Giganten

Als die Foch die französische Marine verlässt, wird nicht einfach irgendein Schiff an den Meistbietenden veräussert. Seit ihrer Indienststellung 1963 hat sie mehrere Generationen von Seeleuten erlebt, Manöver im Mittelmeer, Einsätze vor Afrika sowie das harte Geräusch der Katapulte beim Start der Flugzeuge. Im November 2000 überlässt Frankreich sie Brasilien für rund 12 Millionen Dollar, gemeinsam mit einem Paket von A-4-Skyhawk-Kampfflugzeugen. Unter dem neuen Namen São Paulo soll das Schiff zum erhofften Flaggschiff der brasilianischen Marine werden. Auf dem Papier wirkt alles wie ein vielversprechender Neuanfang.

Doch der Flugzeugträger kommt keineswegs ohne Altlasten an. Gegen Ende ihrer französischen Dienstzeit ist die Foch bereits ein betagtes Schiff, entstanden in einer Epoche, in der Asbest häufig zur Isolierung von Rohren, Maschinen und Trennwänden eingesetzt wurde. Brasilien investiert in die Instandsetzung, doch im Lauf der Jahre häufen sich die Probleme: Brände, Störungen des Antriebs und aufwendige Wartungsarbeiten. 2012 kommt bei einem Feuer an Bord ein brasilianischer Matrose ums Leben. Solche Vorfälle führen drastisch vor Augen, dass ein alterndes Kriegsschiff nicht nur ein Prestigeobjekt ist: Es ist auch eine komplexe schwimmende Fabrik.

2017 wird die São Paulo offiziell ausser Dienst gestellt, nachdem sie mehr Zeit in der Reparatur als im operativen Einsatz verbracht hat. Das Urteil fällt ernüchternd aus: Eine Modernisierung würde enorme Summen verschlingen, ohne dass ein wirklich verlässlicher Flugzeugträger garantiert wäre. Wir alle kennen den Moment, in dem eine weitere Reparatur teurer erscheint, als von vorn zu beginnen. Für einen Staat geht es bei dieser Entscheidung selbstverständlich nicht bloss darum, ein Auto auszutauschen; betroffen sind öffentliche Budgets, Arbeitsplätze und die Verteidigungsstrategie. Damit stellt sich die nächste gewaltige Frage: Wie lassen sich 32.000 Tonnen Stahl, Kabel, Farben und giftige Materialien fachgerecht zerlegen?

Asbest, der eigentliche blinde Passagier dieser Geschichte

Der grundlegendste Rat für ein riesiges Schiff am Ende seiner Lebensdauer lässt sich einfach zusammenfassen: erst inventarisieren, dann bewegen. Dazu müssen gefährliche Stoffe erfasst, kontaminierte Bereiche gesichert und eine Werft ausgewählt werden, die jeden Abfall korrekt behandeln kann. Im Fall der São Paulo nannten Behörden und andere Beteiligte rund 9,6 Tonnen Asbest. Hinzu kamen bleihaltige Farben, Öle, Rückstände und PCB – langlebige industrielle Schadstoffe. Ein seriöser Rückbau bedeutet nicht, einen Rumpf mit Schneidbrennern zu zerlegen. Zuerst muss präzise feststehen, was sich darin befindet.

2021 wird das Schiff an ein türkisches Unternehmen für Schiffsabbruch verkauft. Der Plan erscheint nachvollziehbar: Die São Paulo soll zu einem spezialisierten Betrieb in Aliağa nahe Izmir geschleppt werden, wo zahlreiche Schiffe zur Zerlegung eintreffen. Doch die türkischen Behörden verweigern schliesslich die Einfahrt, weil die Unterlagen über die giftigen Stoffe die Risiken nicht ausschliessen können. In einer seltsamen, fast absurden Atmosphäre kehrt die São Paulo um. Mit ihrem Problem an Bord bewegt sie sich langsam über das Meer, ohne dass ein aufnehmender Hafen in Sicht wäre. Seien wir ehrlich: So etwas geschieht nicht wirklich jeden Tag.

Ein verbreiteter Irrtum besteht darin, in einem verrosteten Rumpf bloss einen verwertbaren Berg Schrott zu sehen. Ein Flugzeugträger bündelt zugleich ältere, teilweise unsichtbare Technologien, die gerade beim Rückbau gefährlich werden können.

„Ein Schiff zu versenken lässt die Stoffe, die es transportiert, nicht verschwinden: Sie werden lediglich ausser Sicht gebracht.“

Um die Tragweite zu verstehen, bleiben drei Fragen entscheidend:

• Wer erstellt das genaue Verzeichnis der Abfälle an Bord?
• Welche Werft verfügt über die Ausrüstung, um die Beschäftigten zu schützen?
• Wer kontrolliert das Schiff, wenn die industrielle Lösung scheitert?

Die Versenkung auf hoher See: eine Entscheidung mit Folgen

Nach Monaten des Umherirrens, der Debatten und der vergeblichen Hafensuche erklärt die brasilianische Marine, dass die São Paulo im Atlantik versenkt werde. Am 3. Februar 2023 wird sie rund 350 Kilometer vor der brasilianischen Küste in einem Gebiet versenkt, dessen Meeresboden etwa 5.000 Meter tief liegt. Die Behörden begründen den Einsatz damit, dass er weit entfernt von Schifffahrtsrouten und Fischereizonen durchgeführt wurde. Umweltverbände prangern dagegen die Einbringung giftiger Abfälle ins Meer an und kritisieren eine Entscheidung, die mangels einer besseren Lösung gefallen sei. Der Gigant endete auf dem Meeresgrund, dort, wo ihn niemand mehr sehen wird.

Der Fall reicht weit über einen alten französischen Flugzeugträger hinaus, der später brasilianisch wurde. Er zeigt, wie schwierig es weltweit ist, Industrieinfrastruktur aus der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu behandeln: Schiffe, Kraftwerke, Fabriken, Züge oder öffentliche Gebäude. Sie alle wurden mit Materialien gebaut, die wirksam, günstig und beinahe wundersam erschienen. Dann vergehen die Jahrzehnte, die Vorschriften ändern sich, und die Kosten des Lebensendes werden sichtbar. Innovation besteht nicht nur darin, schneller oder grösser zu bauen. Sie muss auch ermöglichen, Dinge abzubauen, ohne die Gefahr zu verlagern.

Die São Paulo liegt nun ausser Reichweite, doch ihre Geschichte wird weiterhin in Häfen, an Ingenieurhochschulen und in Debatten über die Kreislaufwirtschaft erzählt. Sie wirft eine sehr konkrete Frage auf: Wer bezahlt für technische Entscheidungen, die vor sechzig Jahren getroffen wurden? Die Steuerzahlenden, die Arbeiterinnen und Arbeiter auf den Werften, die Meeresökosysteme oder jene Länder, die den Abfall anderer akzeptieren? Ein Flugzeugträger wird dafür konstruiert, lange zu halten, Erschütterungen zu überstehen und schwere Maschinen zu transportieren. Sein Verschwinden dauerte weniger lang als seine Errichtung. Sein Vermächtnis könnte hingegen sehr viel länger fortbestehen.