Volkswagen investiert 5,8 Mrd. US-Dollar in Rivian, weil der Konzern die Elektronik-Hardware des US-Autobauers derzeit für „die fortschrittlichste“ weltweit hält.
Im vergangenen Jahr kündigten beide Unternehmen ein Joint Venture an: Rivian soll gemeinsam mit VW eine „Elektroarchitektur der nächsten Generation und erstklassige Softwaretechnologie“ entwickeln. Im Gegenzug fliesst sehr viel Geld in die Kriegskasse des US-Unternehmens.
Volkswagen und Rivian: zentrale Elektroarchitektur
Auf die Partnerschaft von TG angesprochen, erklärt VW-Markenchef Thomas Schäfer, die Technologie werde „die Karosseriesysteme, die Antriebe, das Infotainment … die gesamte Elektronik im Fahrzeug“ umfassen. Porsche und Audi sollen zuerst profitieren, auch die neue US-Marke Scout Motors steht auf der Liste.
Schäfer betont, Volkswagen habe nicht nach einer Art Freifahrtschein für die holprigen Infotainment-Lösungen der vergangenen Jahre gesucht. Das jüngste System, das im ID.3, ID.4, ID.7 und weiteren Konzernmodellen eingeführt wurde, sei „perfekt“ und „auf dem neuesten Stand“. Immerhin lassen sich die Temperaturregler inzwischen auch bei Dunkelheit bedienen.
Ein Plattformtausch ist dabei nicht vorgesehen. Anders als Ford, das Explorer und Capri auf Basis von VWs MEB-Baukasten entwickelt hat, werden künftige Rivian-Modelle – insbesondere R2 und R3 – also keine verkleideten Volkswagens sein. Das gilt ebenso in die andere Richtung.
VW beschäftigt vielmehr die technische Basis unter der Oberfläche. „Unsere Fahrzeuge verfügen derzeit über elektronische Architekturen mit vielen Steuergeräten“, erläutert Schäfer. „Jeder Teil des Autos – ob Sitz oder Scheibenwischer – hat ein eigenes intelligentes Steuergerät, das alle möglichen Sprachen spricht. Das im Fahrzeug zusammenzuhalten, ist daher sehr komplex.
„Die Zukunft liegt bei einer zentralen Einheit. Rundherum gibt es gewissermassen weniger intelligente Einheiten, die der Zentralcomputer organisiert. Dadurch entsteht eine Architektur, die sich wesentlich leichter aktualisieren lässt.
„Wir mussten diesen Weg ohnehin einschlagen und haben beschlossen, ihn im Joint Venture gemeinsam zu einer sehr funktionalen, sehr wettbewerbsfähigen und modernen Softwarearchitektur zu gehen. Wir glauben, dass [Rivian] vermutlich die fortschrittlichste Lösung am Markt hat.“
Zentralrechner statt vieler Steuergeräte
Der Ansatz ähnelt dem, was BMW mit der bald kommenden Elektroauto-Generation Neue Klasse plant. Anfang dieses Monats versprach BMW deutliche Verbesserungen bei Fahrverhalten und Dynamik, weil Antrieb, Bremsen, Rekuperation und Lenkung von einem einzigen Steuergerät koordiniert werden sollen, statt dass viele Einheiten miteinander konkurrieren.
TG hielt Schäfer entgegen, dass BMW diese Entwicklung ohne einen Griff ins Sparschwein intern umgesetzt habe. „Nun, wie gross ist BMW?“, antwortet er. „Wir könnten ebenfalls Dinge intern entwickeln. Die Frage lautet: ‚Kann man es mit der richtigen Geschwindigkeit und zu den richtigen Kosten tun?‘ Es ist stets eine Diskussion: Ist es der richtige Weg?
„Hinzu kommt die Komplexität unseres Konzerns: Es muss für mindestens 10 Marken funktionieren. Das ist nicht einfach. Deshalb haben wir entschieden, dass dies der beste Weg ist.“
Eine journalistische Sünde wäre es, eine Nachricht mit „die Zeit wird es zeigen“ zu beenden, aber …
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