Corvette ZR1 mit 1.064 bhp: Supercar oder Hypercar?

Der Bugatti Veyron zählt nicht dazu – ihm fehlte ein winziger Bruchteil. Auch keines der drei Modelle der Holy Trinity von vor gerade einmal einem Jahrzehnt schafft es, ebenso wenig wie der Ferrari SF90, bevor der XX auftauchte. Der Lamborghini Revuelto quetscht sich um Haaresbreite hinein. Passend.

Der Klub der 1.000 imperialen Pferdestärken. Eine vierstellige Leistung galt lange als Eintrittskarte in den extrem exklusiven Hypercar-Zirkel: ein Ort, an dem europäische Exoten von Koenigsegg und Bugatti in Gucci-Loafern und modischen Sonnenbrillen herumstehen, den Pullover lässig über die Schultern gelegt, Cocktails schlürfen und ihre angeborene Überlegenheit geniessen.

Und jetzt kommt die Corvette, tritt die Türen auf wie beim Betreten eines Saloons und stolziert herein, als gehöre ihr der Laden. Man hört die Sporen förmlich über den Boden klirren: 1.064 bhp – exakt so viel wie AMG One und Aston Martin Valhalla – und das vollständig ohne auch nur die geringste elektrische Unterstützung zur Leistungssteigerung.

Fotografie: Greg Pajo

Was die ZR1 ebenfalls nicht hat? Einen Preis in Millionenhöhe. Eine limitierte Stückzahl. Einen aufmerksamkeitssüchtigen Charakter. Dieses Überlegenheitsgefühl. Im Hypercar-Regelbuch könnte man das alles als Minuspunkte werten; jeder einzelne davon würde reichen, um der ZR1 den Zutritt zu verweigern. Als würde sie das kümmern. Hier steht etwas so unverfälscht und vorhersehbar Amerikanisches, wie man es erwartet: eine brüllende Leistungszahl ohne Allüren. Ein rund 1 kg schweres Longhorn-Prime-Rib-Steak auf Rädern.

Optisch unterscheidet sie sich kaum von einer Z06 mit 670 bhp. Gut, mit dem ZTK-Paket gibt es den riesigen Heckflügel, der 545 kg Abtrieb erzeugt; die neue Motorhaube mit Entlüftungsöffnungen wirkt zweifellos entschlossener. Zusammen sorgen diese Elemente für etwas mehr optische Ausgewogenheit. Dennoch bleibt es ein ziemlich schlichtes, etwas unbeholfenes Stück Mittelmotor-Design. Und der Frontsplitter sitzt seltsam hoch. Nein, was darunter steckt, würde niemand erraten. Noch ein Gegenargument für die Hypercar-Zulassung.

Corvette ZR1: Der Biturbo-V8 hinter 1.064 bhp

Doch der Motor? Der ist genauso exotisch wie alles, was Europa anbieten kann. Man könnte ihn als den Saugmotor-V8 der Z06 mit 5,5 Litern Hubraum und zwei angeschraubten Turboladern abtun – den grössten Turbos, die je in einem Serienauto verbaut wurden. Das würde der Arbeit der Ingenieure aber nicht gerecht.

Im Kern blieb nur der Motorblock erhalten. Für mehr Drehmoment wurden Verdichtung und Drehzahllimit reduziert, die Pleuel minimal verkürzt, um den Brennraum zu vergrössern, und die Kolbenböden stärker ausgehöhlt. Die Kurbelwelle wurde neu ausgewuchtet, die Zylinderköpfe sind neu, ebenso das komplette Ansaug- und Abgassystem. Im 90-Grad-V war kein Platz für Turbos zwischen den Zylinderbänken, deshalb sitzen sie tief und eng beieinander – so nahe am Abgaskrümmer, dass die einströmende Luft praktisch noch brennt.

Die 76-mm-Monoscroll-Lader drehen mit bis zu 137.000 U/min – also 2.283 Umdrehungen pro Sekunde. Bei diesem Tempo bewegen sich die Turbospitzen mit dem 1,7-Fachen der Schallgeschwindigkeit. Die Verdichterräder erreichen zwei Drittel der Temperatur des Space Shuttles beim Wiedereintritt. Bei Vollgas verlangt der Motor 7,6 Liter Kraftstoff pro Minute. Anders ausgedrückt: Rund 0,57 Liter verschwinden alle 4,5 Sekunden.

Als Corvette die ZR1 parallel zur regulären C8 Stingray und Z06 entwickelte, lautete das ursprüngliche Ziel 850 bhp. Doch das Team merkte rasch, dass der Basis-V8 kräftig wie ein Ochse war und diese Lader atemberaubende Drehzahlen vertrugen. Nach mehreren Jahren technischer Eskapaden – und mehr als einem zerstörten Prüfstand in der Zentrale – stehen nun 1.064 bhp bei 7.000 U/min sowie 828 lb ft Drehmoment, entsprechend 1.123 Nm, zwischen 3.000 und 6.000 U/min bereit. Mit ganz normalem Tankstellenbenzin.

Das ist enorm viel Leistung für einen Motor und gewaltige Belastung für die Bauteile – vor allem für das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, die hinteren Antriebswellen und die breiten Hinterreifen. Sie messen zwar 345 mm, doch ein weiterer Vorteil des ZTK-Pakets ist dennoch nötig: die Michelin Cup 2R, bei denen man sich fragt, wie sie überhaupt eine Strassenzulassung erhalten haben. Die serienmässigen Pilot Sport 4S können eben nur begrenzt helfen. Eine Sache, die sie jedoch können, wie GM-Chef Mark Reuss im Vorjahr bewies: 375 km/h Höchstgeschwindigkeit ermöglichen. Wenn sie warm und klebrig sind – vermutlich ebenso wie die Dragstrip-Oberfläche –, packen die Cup 2R so entschlossen zu, dass die ZR1 in 2,3 Sekunden auf 97 km/h beschleunigt. Mit dem einen Fuss Rollout, auf dem die Amerikaner bestehen, wohlgemerkt.

Auf der Rennstrecke mit der Corvette ZR1

Die Gegengerade auf dem Circuit of the Americas in Texas ist 1,01 km lang. Ein McLaren 750S soll hier glaubwürdigen Quellen zufolge 282 km/h erreichen – also los ...

10 Minuten 34 Sekunden

Sauberer Ausgang aus Kurve 11 im zweiten Gang, die Leistung progressiv einsetzen, damit Differenzial und Traktion nicht überfordert werden, dann beim Geradeziehen in den dritten schalten. Jetzt Vollgas: Die Leistungsentfaltung ist nicht spitz, sondern völlig linear, der Schub nimmt unaufhörlich zu. Wenn die Nadel über 6.000 U/min wandert, denkt man: „Oh ja, jetzt fühlt es sich nach 1.000 bhp an.“ Vierter Gang. Wiederholen, dann der fünfte. Nicht ganz so brutal schnell wie ein Koenigsegg Jesko – bei diesem Auto musste ich oberhalb von 193 km/h vor Überraschung aufschreien –, doch der Vortrieb ist gewaltig. Und für einen Motor mit Flatplane-Kurbelwelle klingt er hervorragend.

Also 285 km/h. Das ist der letzte Wert, den ich am Tacho sehe, bevor ich das Bremspedal malträtiere und die serienmässigen 400-mm-Keramikbremsen beweisen dürfen, dass sie mit 1.064 bhp problemlos zurechtkommen. Damit liegt sie auf 750S-Niveau. Das ergibt Sinn: Der McLaren ist um mehrere hundert Kilogramm leichter und würde vermutlich die schnellere Rundenzeit erzielen. Doch die ZR1 ist ganz nah dran – und nicht nur auf der Geraden.

Sie ist ein souveränes, kompetentes Tracktool. Überschreitet man ihre Grenzen, sind die elektronischen Sicherheitsnetze nicht so ausgefeilt wie bei McLaren und Ferrari. Unter der ZR1 steckt jedoch ein gut nutzbares, gutmütiges Fahrwerk, das nie überfordert wirkt. Die Balance ist ausgesprochen gelungen, Untersteuern widersteht sie deutlich besser, als man erwartet, und am ehesten bricht das Heck beim Anbremsen bis zum Kurvenscheitel aus. Die Lenkung ist nicht überladen mit Rückmeldung, fühlt sich aber verbunden an und vermittelt Vertrauen. Dank MagneRide-Fahrwerk bleibt die Plattform eben und wird nicht durch Bodenwellen aus der Ruhe gebracht.

„Es ist ein grossartiges Auto, ein hervorragendes Preis-Leistungs-Angebot und bietet echtes, erwachsenes Supercar-Tempo zum Preis eines 911.“

Sie ist nicht so lebhaft, unmittelbar und hart zuschlagend wie ein 296 oder 750S, tanzt nicht ganz so feinfühlig und ihr Doppelkupplungsgetriebe rammt die Gänge nicht so schnell hinein. Trotzdem ist sie eine Naturgewalt, klingt fantastisch und weiss, wie man eine Rennstrecke zerlegt. Dazu kostet sie ungefähr so viel, wie die meisten Ferrari-Käufer wohl allein für Sonderausstattung ausgeben: 174.995 US-Dollar, nach alter Rechnung etwa 130.000 Pfund. Nach Grossbritannien kommt sie nicht, doch wahrscheinlich würde sie sich dort ohnehin nicht verkaufen. In Europa fehlt schlicht die Nachfrage, weil Abstammung und Marke hier eine so grosse Rolle spielen. Wer wüsste schon, was man gekauft hat oder wie vermögend man ist, wenn man mit einer ZR1 vorfährt?

Was ist sie also? Ein Supercar? Ein Hypercar? Überhaupt ein Exot? Abgesehen davon, dass sie Corvettes talentiertes Ingenieursteam unter Beweis stellt, verschiebt sie den Massstab meiner Meinung nach nicht besonders stark und macht Corvette nicht zur Supercar-Marke. Sie ist ein grossartiges Auto, bietet viel fürs Geld und liefert echtes, erwachsenes Supercar-Tempo zum Preis eines 911. Wer zuvor keine Corvette wollte, wird durch sie aber auch jetzt keine wollen – zumindest in Europa. In Amerika hingegen, wo die meisten Supercars der Welt verkauft werden, hat Corvette einen ernsthaften Herausforderer. Die ZR1 hat nicht nur die Vierstelligkeitsgrenze durchbrochen.

Zap vermessen: Die ZR1 mit noch mehr X-Faktor?

Gerade als man dachte: „Ja, 1.064 bhp sind reichlich, eine schnellere braucht niemand“, kommt eine noch schnellere Variante. Die ZR1X ist eine Corvette mit nicht weniger als 1.250 bhp. Und diesmal sind tatsächlich Elektromotoren im Spiel. Genau genommen nur einer: Er stammt aus der Corvette E-Ray, wurde für etwas mehr Leistung überarbeitet und an der Vorderachse montiert. Dort liefert er maximal 186 bhp und 145 lb ft an die Vorderräder.

Die Hinterräder der ZR1 hatten bereits genug damit zu tun, den Biturbo-V8 zu bewältigen, und das bleibt auch hier so. Das Ergebnis? Mehr Leistung als ein Ferrari F80 für 3,1 Millionen Pfund – und zudem die bessere Beschleunigung von 0 auf 97 km/h. Unter 2,0 Sekunden, behauptet Corvette. Dabei handelt es sich nicht um ein limitiertes Dragstrip-Sondermodell, sondern um ein reguläres Serienfahrzeug, das Ende dieses Jahres neben der ZR1 und allen anderen Corvette-Modellen in den Verkauf kommt.

Ist sie damit ein echtes Hypercar? Ihre Zahlen sprechen dafür, aber aus den oben genannten Gründen lautet die Antwort weiterhin nein. Sie ist zu verbreitet, zu normal, ihr fehlt die Exotik. Und wenn die Ingenieure schon freie Hand bekommen haben, warum wurde den Designern nicht dieselbe Freiheit eingeräumt?

Doch wie die „gewöhnliche“ ZR1 richtet sich auch die X nicht an uns. Sie zielt auf ein Publikum, das von Geburt an genau versteht, welche Rolle die Corvette spielt und welche Bedeutung sie für die Autokultur hat. Und nun kommt eine mit 1.250 bhp. Katzenminze im Land der Freien und Heimat der Tapferen.