Praga Bohema: Der strassenzugelassene Rennwagen wird zur Legende

Autos fahren Kurven normalerweise einfach. Dieses hier jagt sie – wie Beute. Und trotzdem verfügt es weder über eine vierstellige PS-Zahl noch über Hybridunterstützung oder einen Haufen Code, der beruhigende Lügen über das eigene Können erzählt. Seine Identität entsteht vielmehr durch das, was ihm fehlt. Und am meisten fehlt ihm Gewicht. Oder Getränkehalter. Es erinnert daran, wie es sich anfühlt, ein Auto wirklich zu fahren statt es zu steuern wie ein Pilot: Man steigt voller Adrenalin und leicht zerkratzt aus, der Wortschatz auf perkussive Flüche reduziert. Es ist ein strassenzugelassener „rennstreckenorientierter Hypercar“, der haarscharf an der Grenze des Akzeptablen tanzt.

Das ist der Praga Bohema. Und er ist auf furchteinflössende Weise grossartig. Als Stadtauto taugt er allerdings nicht besonders. Denn das perfekte Fahrzeug für Strasse und Rennstrecke ist ein Mythos. Kompromisse werden einen immer durchschütteln, Anforderungen stets niederknüppeln. Mit einem 1,5-Meter-Flügel und Canards sieht man auf einem Asda-Parkplatz zwangsläufig wahnsinnig aus; und auf den neuesten, kaum profilierten Semislicks knabbert man sich bei Regen mit 40 km/h voran. Trotzdem versuchen Hersteller es immer wieder. Es geht um Prahlerei und Ego. Muss es wohl.

Schon der erste Blick auf den Bohema verrät, dass er die Vorstellung vom perfekten Kompromiss kaum widerlegen möchte. Das Dach liegt ungefähr auf Kniehöhe, während die „Türen“ eher Klappen gleichen, die sich seitlich aus der schmalen Fahrgastzelle entfalten. Stil und Proportionen erinnern deutlich an einen Le-Mans-Prototypen, meisterhaft vermischt mit insektenhafter und aerodynamischer Eleganz. Konventionell schön ist er nicht. Aber mein Gott, zieht er Blicke auf sich.

Fotografie: Mark Riccioni

Auch beim Einsteigen sorgt er für verdrehte Köpfe, besonders mitten in Prag vor der unvermeidlichen Menschentraube. Man setzt sich auf den Seitenkasten, fädelt die Beine ins Auto und lässt sich in einen Innenraum hinab, der sich an der engen Seite der Klaustrophobie bewegt. Dann steigt man wieder heraus, weil das Lenkradjoch noch abgenommen werden muss, und lächelt den Zuschauern verlegen zu. Wieder hineinrutschen. Den Fünfpunktgurt schliessen, bereit zum Start. Feststellen, dass der Schlüssel noch in der Hosentasche steckt, Gurt lösen, Schlüssel in die Halterung links am Carbon-Monocoque legen und erneut anschnallen.

Danach drückt man erst den Zündungsknopf im Dach und anschliessend den Starter. Hinter dem Kopf erwacht ein von Litchfield aus Grossbritannien abgestimmter VR38DETT mit 700 bhp – der Biturbo-V6 aus dem Nissan R35 GT-R – sofort zum Leben und klingt dabei überhaupt nicht wie ein R35 GT-R. Gleichzeitig zittert, bebt und pulsiert irgendwo auf Höhe der Hüften ein Hewland-Sechsgang-Sequenzialgetriebe mit einer einzelnen, per Gas betätigten Kupplung; in den sportlicheren Modi gibt es alternativ eine Handkupplung hinter dem Lenkrad. Den ersten Gang legt man mit der rechten Wippe ein, und es fühlt sich an, als hätte jemand direkt hinter dem Kopf eine Tür zugeschlagen. Nach hinten sieht man nicht unmittelbar, und die Blickhöhe liegt ungefähr auf Höhe der Radmuttern eines Transit-Transporters. Strassenauto, am Arsch.

Sobald man rollt, ist es allerdings gar nicht so schlimm. Nach vorne ist die Sicht überraschend gut, und die Rückspiegel sitzen auf aerodynamischen Streben so weit aussen, dass man beim Spurwechsel zumindest nichts touchiert. Sitzmulde, Pedale und Lenkrad lassen sich verstellen, die Klimaanlage bläst kalt. Die innenliegenden Pushrod-Fahrwerke besitzen zwei Federn für getrennte Charakteristiken, während Öhlins-Dämpfer für etwas Nachgiebigkeit sorgen. Selbst mit einer Bodenfreiheit wie ein Schlangenbauch und auf Prags mittelalterlichem Kopfsteinpflaster ist er bei niedrigem Tempo nicht gerade freundlich – die Kupplung muss über das Gaspedal balanciert werden, sie wirkt eher wie eine Anfahrhilfe als wie etwas Automatisiertes, und geschaltet werden sollte man ab 3.500 U/min –, aber es funktioniert.

Um zu prüfen, ob der Bohema tatsächlich ein so „praktisches“ Strassenauto und zugleich so wirksames Rennstreckenauto ist, wie Praga behauptet, werde ich ihn quer durch Tschechien zu drei unterschiedlichen Rennstrecken fahren – mehrere hundert Meilen auf öffentlichen Strassen – und sehen, ob er auf jeder einen Rundenrekord aufstellen kann. Das klingt ... ehrgeizig.

Praga Bohema auf dem Weg zum Autodrom Most

Wir sind in Prag, dem Sitz des tschechischen Unternehmens Praga, und fahren hinaus zum Autodrom Most. Die unterhaltsame kleine Rennstrecke liegt etwa eine Stunde entfernt und ist über Landstrassen sowie mit einem kurzen Abschnitt Autobahn problemlos erreichbar. Der Bohema ist straff, extrem direkt und konsequent, ohne dabei je aggressiv oder lästig zu werden. Eines fällt jedoch vom ersten Moment an glasklar auf: Dieses Ding wirkt, als bestünde es aus Spinnweben und guten Gedanken. In der Grundausstattung bleibt sein Gewicht unter einer Tonne (982kg), eine Verbeugung vor Leichtbau, Carbon-Monocoque und gewebter Karosserie. Das mürrische Hewland ist rund 70kg leichter als ein Doppelkupplungsgetriebe; jede Mutter, jede Schraube und jede Idee wurde gründlich abgespeckt.

Beim ersten Vollgasangriff bellt man überrascht los, denn dieses Auto prügelt die Physik nicht nieder – es schlüpft an ihr vorbei und schneidet mit genug Gift durch die Luft, um sie bluten zu lassen. Das hatte ich vergessen: wie sehr Gewicht alles am Auto beeinflusst und dass mehr Leistung nicht genügt, um den Schmerz wegzubetäuben. Most ist rasch erreicht, und alles verschwimmt ein wenig; es gibt viel zu verarbeiten, vor allem aber die Erkenntnis, dass der Bohema trotz des ersten Eindrucks kein verzweifeltes Strassenauto ist. Doch darum geht es nicht. Entscheidend ist die Rennstrecke. Beim ersten freien Auslauf in Most werden diese Eindrücke schärfer als jeder Witz.

Das Ungewohnte liegt nicht in der Beschleunigung – obwohl die einen kurz husten lässt –, sondern im Abschnitt zwischen Bremsen und Einlenken. Heute sind wir derart daran gewöhnt, schwere Autos durch Kurven zu managen oder uns auf digitale Magie für Torque Vectoring und Traktionskontrolle zu stützen, dass wir vergessen, welche unverfälschte Freude es ist, eine Kurve schlicht mit Reifengrip und menschlichen Sinnen anzugreifen. Die Algorithmen umgehen und mit Fingerspitzen, Innenohr und Hintern herausfinden, wo die Linie zwischen einem gelungenen Kurvenausgang und einem Einschlag in die Leitplanke verläuft. Hält man den Blick oben und dorthin gerichtet, wohin man fahren will, kann man den Bohema in eine Kurve werfen und einen einzigen sauberen Lenkeingriff setzen. Legt man Leistung an und findet diesen Ladedruckschub in der Mitte des Drehzahlbereichs, lässt sich das Auto am Ausgang enger oder weiter hinausziehen, je nachdem, wohin es soll – und man lacht, selbst während die Eindrücke einen überrollen.

In langen, schnellen Kurven ist er besonders stark, ein Dirigent für das Orchester der wirkenden Physik. Plötzlich ergibt das Getriebe Sinn: Es hämmert Hochschaltungen hinein und löscht Gänge tief in der Bremszone, als hege es einen Groll, während der Motor heiser und kehlig brüllt. Geschwindigkeit baut er ab, als wäre man in einem Videospiel. Als Fahrerlebnis ist das Mötörhead in Stadionlautstärke.

Gerade in diesen lang gezogenen Kurven beginnt auch die Aerodynamik zu wirken. Viele Autos behaupten, Hunderte Kilogramm unsichtbares aerodynamisches Gewicht zu erzeugen, doch meist beschwören sie diese Einhornkräfte bei Geschwindigkeiten herauf, die man selbst auf einer Rennstrecke kaum erreicht. Der Bohema erzeugt bei 155mph mehr Abtrieb (950kg) als sein Leergewicht ausmacht. Das ist eigentlich nicht einmal besonders schnell. Wie sich zeigt, lässt sich der Bohema sehr schnell fahren, doch um ihn exakt richtig zu bewegen ... um wirklich den letzten Tropfen aus diesem Auto herauszupressen, muss man die eigenen Fähigkeiten steigern. Er ist für Menschen, die Herausforderungen roh, aber wohlwollend mögen.

Da das Auto offenbar in Sachen Rundenzeiten mit GT3- und Cup-Fahrzeugen mithalten kann, brauche ich jedoch Unterstützung. Deshalb überlasse ich den Bohema Pragas Testfahrer Aleš Jirásek, damit er einen Rekord angreifen kann. Wir senken die Fahrzeughöhe etwas ab – das lässt sich mit zwei Schraubenschlüsseln und einem Massstab in ungefähr einer halben Stunde selbst erledigen –, nehmen die Kennzeichen ab, die dank Schnellverschluss und kleinen magnetischen Ladegeräten für die Beleuchtung rasch entfernt sind, und können loslegen. Die Zeit, die es für ein strassenzugelassenes Auto zu schlagen gilt, beträgt 1:39.91, aufgestellt vom unvermeidlichen Porsche GT3 RS.

Eine Aufwärmrunde, zwei schnelle Runden und eine Auslaufrunde später sind die Ergebnisse brachial. Der Bohema umrundete Most in 1:35.12. Rund vier Sekunden schneller als der RS auf denselben Michelin Cup 2 R Reifen. Kein knapp erkämpfter Sieg, sondern ein Ergebnis auf einer völlig anderen Landkarte. Jirásek ist überzeugt, dass noch mehr möglich ist – mehrere Sekunden mehr –, doch er war länger nicht in Most und das Auto ist nicht speziell für diese Strecke abgestimmt, sondern lediglich von einem technisch inkompetenten Journalisten schnell und dreckig tiefergelegt worden.

Rundenrekorde in Brno und am Slovakia Ring

Das war aber erst der Anfang. Also erhöhen wir die Fahrzeughöhe wieder, und ich fahre auf denselben, kaum angefahrenen Reifen auf echten Strassen zum Circuit Brno. Dort wartet der nächste Rekordversuch. Unterwegs treffen wir am folgenden Tag auf die Rallye 1000 Tschechoslowakische Meilen, teilen die Strasse mit zahllosen sorgfältig gepflegten Oldtimern, darunter ehrwürdige Pragas, und die Stimmung ist perfekt. Doch Brno ruft, und die Strecke ist kompliziert. Der Kurs selbst ist breit und gross – lokal heisst er „Die Autobahn“ –, verschlungen durch Höhenunterschiede und Kurven, die vollen Einsatz verlangen. Ich taste mich hoffnungslos neben der Ideallinie herum und werde nur auf den Geraden mutig, woraufhin der Praga mir einen mechanischen Seitenblick zuwirft, der Lack ablösen könnte.

22 Minuten 14 Sekunden

Wir wiederholen die Vorbereitung für die Rennstrecke – Höhe und Kennzeichen – und schicken Aleš auf schnelle Runden. Die Resultate reissen erneut die Augen auf. Den bisherigen Rundenrekord hält abermals ein strassenzugelassener GT3 RS, diesmal mit 2:08.70. Der Bohema umrundet Brno in 2:01.67 . Das zeigt genau, wie monströs dieses Ding ist. Zwei erledigt.

Nummer drei ist der Slovakia Ring. Noch mehr Strassenkilometer und eine weitere Nacht liegen dazwischen. Auf demselben Reifensatz. Und eine Erkenntnis wird schmerzhaft deutlich: Dieses Auto handelt bewusst und kennt sich selbst genau. Praga weiss, dass dieser Wagen nicht für alle bestimmt ist; er ist daher weniger ein Rennwagen für die Strasse als ein Rennwagen, der auf der Strasse gefahren werden kann. Ich fuhr damit durch Städte und Dörfer, über McDonald’s-Parkplätze, Kopfsteinpflaster und unfertige Strassen – und obwohl man vorsichtig sein muss und sein Wendekreis ungefähr dem eines Vororts entspricht, war es nicht völlig unerquicklich. Das Fahrwerk ist hart, federt aber trotz des begrenzten Feder- und Dämpferwegs mit spürbarer Gnade.

An das Ein- und Aussteigen gewöhnt man sich und wird mit der Zeit eleganter dabei: Den Schlüssel vor dem Einsteigen in seine Aussparung im Monocoque legen, damit beide Hände frei bleiben. Drinnen legt man das Telefon in die Halterung oben auf der Mittelkonsole – sehr Dacia Duster – und verbindet es mit dem dahinter versteckten USB-Anschluss; die Navigation bleibt stets aktuell und wiegt nur Gramm. Neben dem linken Oberschenkel gibt es ein Fach für die Geldbörse, die Spiegel sind unkompliziert verstellbar, und hinter dem Kopf befindet sich in der mittleren Wirbelsäule ein Halter für Flasche oder Thermoskanne, in dem auch ein Bose-Bluetooth-Lautsprecher Platz findet. Und ja, man könnte ihn hören. Selbst bei vollem Einsatz ist dieses Auto nicht so laut, dass man ohne Gehörschutz nicht fahren könnte. Es ist laut, und es vibriert, aber unbequem ist es nicht.

Praga entschied sich dafür, den Motor auf eigenen Buchsen zu lagern, damit das Triebwerk – wäre es ein tragendes Element – nicht die Carbonkabine als Subwoofer nutzt und versucht, den Insassen die Ohren nach innen zu drehen. Das funktioniert und macht ihn zu einem nutzbaren Strassenauto. Gut, das Hewland zeigt sich bei niedriger Geschwindigkeit als widerspenstiges Stück Technik, aber so verhalten sich Vollblüter eben, wenn sie beim Ponyclub mitmachen sollen. Trotzdem braucht dieses Auto kein Team von Ingenieuren zum Starten, hat keine 45-Sekunden-Startprozedur, erschöpft einen nicht mit grundlegender Theatralik und bietet zwei Gepäcktaschen mit jeweils rund 50 Litern Volumen in den Seitenkästen. Man steigt einfach ein und fährt los. Und versucht, es ordentlich zu prügeln.

Dieses Fahrzeug mag aus Carbonfaser und Mathematik bestehen, die um ein kleines Bündel Explosionen gewickelt sind, doch das Erlebnis ist antidigital. Lebt man damit, fühlt es sich eher nach Blut, Knochen und Messing an als nach Code und Computern, die klüger sind als man selbst: eine Hommage an das klassische Leistungsgewicht mit modernem Feingefühl. Es wird zu einer Art Ehrenabzeichen. Man muss lernen, einen Bohema gut zu fahren – vom Ausbalancieren des Gaspedals bei niedrigen Geschwindigkeiten über das Rückwärtsfahren bis zum Herausquetschen einer kompromisslosen Rundenzeit. Während sich Hypercars so leicht fahren lassen wie der Kleinwagen der Grossmutter, liegt etwas zutiefst Befriedigendes darin, Dinge lernen zu müssen.

„Er ist ein kompromissloser Rennstrecken-Killer, der auf der Strasse nutzbar bleibt und weder von überflüssigem Schnickschnack noch freuderaubendem Unkomfort verzerrt wird“

Natürlich ist er nicht perfekt. Auf der Strasse ist er ... viel. Er wirkt nervös und kennt keine Kompromisse. Nimmt man das Gas weg, hält das Getriebe beim Herunterschalten inne, und seine Unmittelbarkeit lässt einem nirgends Zeit zum Durchatmen – ausser die Strasse ist glatt wie ein Billardtisch. Bei hartem Bremsen über Bodenwellen kann er tänzeln, und die Lenkung reagiert so direkt, dass schon ein kräftiges Niesen einen kopfüber und brennend enden lassen könnte. Auf der Rennstrecke ist er gewaltig, doch auch dort ohne Pause. Anfangs hat man das Gefühl, dieses Auto nicht zu fahren, sondern zu überleben. Später stellt sich Befriedigung ein. Genau darum geht es irgendwie.

Es bleibt eine letzte Herausforderung: der mächtige Slovakia Ring. Der Transparenz halber: Das ist Pragas Teststrecke, daher war man völlig überzeugt, einen Rekord holen zu können ... denn der Bohema hält ihn bereits mit 2:03.60. Die nächstbeste Zeit – erneut ein GT3 RS – lag bei niedrigen 2:10er-Zeiten. Das Selbstvertrauen war gross. Bis es das nicht mehr war. Wenig Zeit, viele einzurichtende Kameras und allgemeine Hektik – und jemand hatte die hintere Motorhaube nicht ganz geschlossen. Aleš’ Helm verdeckte die Warnleuchte, und auf der Aufwärmrunde mit 175mph sprang die hintere Haube mit der Wucht einer kleinen Explosion auf und riss beiläufig das Heck des Autos ab. Kontrollierte Panik setzte ein.

Zusätzliche Rennstreckenzeit wurde gebucht, eine hintere Motorhaube hinten in einen Transporter gestopft und losgeschickt. Danach folgten fünf Stunden Warten. Und Grübeln. Doch als das unlackierte Carbon-Ersatzteil festgeschraubt war, war das Auto wieder bereit: angeschlagen, gezeichnet und kriegsmüde, aber einsatzfähig. Eine Aufwärmrunde später war Aleš kompromisslos Rennfahrer, fuhr 2:03.45 und unterbot damit seinen eigenen Rekord. Die Seufzer der Erleichterung saugten beinahe den gesamten Sauerstoff aus der Boxengasse, die Jubelrufe drückten ihn wieder zurück.

Was haben wir also gelernt? Der Erfolg des Bohema besteht nicht darin, dass er alles für alle sein will, sondern gerade darin, dass er es ganz entschieden nicht versucht. Er ist ein kompromissloser Rennstrecken-Killer, der auf der Strasse nutzbar bleibt und weder von überflüssigem Schnickschnack noch freuderaubendem Unkomfort verzerrt wird. Mit Strassenreifen schlägt er auf der Rennstrecke alles, was nicht ein Rennwagen auf Slicks ist – und wir verwendeten für die gesamte Reise denselben Satz Michelin Cup 2 Rs, was der Ansicht Gewicht verleiht, dass geringes Gewicht ein allumfassender Vorteil ist. Am Ende sahen sie etwas mitgenommen aus, aber gegen die Ergebnisse lässt sich nicht argumentieren.

Der Bohema ist ein Nischenprodukt, teuer und delirierend unterhaltsam. Doch trotz seines Aussehens und Preises hat er wirklich seinen Platz. Es stellt sich heraus, dass ein strassenzugelassener Rennwagen tatsächlich existiert, denn der Praga Bohema ist kein Mythos. Tatsächlich wird er rasch zur Legende.