Der Range Rover Electric verändert den Antrieb, nicht aber das Erfolgsrezept. In manchen Punkten macht er es sogar noch besser.
Ein Range Rover folgte schon immer einem vergleichsweise einfachen Grundsatz: Seine Insassen sollen mit möglichst viel Komfort und möglichst wenig Aufwand nahezu überall hinkommen. Erstmals seit mehr als einem halben Jahrhundert soll das nun ohne einen einzigen Tropfen Kraftstoff gelingen.
Der Range Rover Electric ist das erste rein elektrische Modell in der Geschichte dieser Baureihe, will sich aber keineswegs als Revolution inszenieren. Im Vordergrund stand vielmehr, zuallererst ein Range Rover zu bleiben. Der elektrische Antrieb kommt danach.
Unter der ikonischen Karosserie sitzt eine Batterie mit 118,5 kWh nutzbarer Kapazität sowie eine 800-V-Architektur, die zwei Elektromotoren versorgt. Zusammen leisten sie 550 PS und 850 Nm – 17 PS und 100 Nm mehr als der Range Rover V8. Damit beschleunigt der elektrische Range Rover mit seinen 2,8 Tonnen in 4,5s auf 100 km/h, also 0,1s schneller als der V8. Die angegebene Reichweite beträgt im kombinierten WLTP-Zyklus bis zu 600 km.
Diese Werte sind beeindruckend, doch darin lag nie die eigentliche Herausforderung dieses Fahrzeugs. Ein Range Rover muss leise, komfortabel, kultiviert und dort einsatzfähig sein, wo viele andere nicht weiterkommen. Deshalb bin ich nach Gaydon in Grossbritannien gereist und habe ihn auf dem JLR-Testgelände gefahren, um herauszufinden, ob die Batterie anstelle des Verbrennungsmotors das Rezept verbessert oder verschlechtert.
Er bleibt ein Range Rover
Wer erwartet hat, dass der erste elektrische Range Rover den Antriebswechsel nutzt, um der Welt seine Andersartigkeit zu verkünden, wird enttäuscht sein. Und das ist gut so.
Von aussen verrät fast nichts den Verzicht auf einen Verbrennungsmotor. Die wichtigsten Änderungen betreffen den Kühlergrill, die Räder und den unteren Karosseriebereich, die für eine bessere Aerodynamik optimiert wurden.
Im Innenraum zeigt sich ein sehr ähnliches Bild. Die Gestaltung des Cockpits, der zentrale 13,1″-Bildschirm, die Materialien und die zahlreichen Individualisierungsmöglichkeiten bleiben allen vertraut, die diese Generation bereits kennen.
Erste Fahreindrücke mit dem Range Rover Electric
Nach meiner Fahrt auf der Range-Rover-Teststrecke in Gaydon bleiben für mich kaum Zweifel: Wer einen Range Rover wegen seines Luxus, Komforts und seiner Kultiviertheit kaufen möchte, findet hier derzeit den Range Rover, den ich wählen würde.
Die Elektrifizierung passt hervorragend zu einem Fahrzeug dieser Art. Einen Range Rover kauft man nicht, um dem hochdrehenden Motor zuzuhören. Er wurde dafür gemacht, leise, bequem und mit möglichst geringem Aufwand zu reisen. Der Elektroantrieb unterstreicht genau diese Eigenschaften.
Am Steuer wirkt er aussergewöhnlich leise, geschmeidig und gleichmässig. Mit 550 PS und 850 Nm rückt er bei den Fahrleistungen an einen leistungsstarken Range Rover V8 heran. Leistung steht jederzeit reichlich bereit, doch das Ansprechen auf das Fahrpedal bleibt unaufgeregt. Er ist schnell, ohne deshalb weniger Range Rover zu sein.
600 km Reichweite und 22 Minuten Ladezeit
Die aktuelle Generation basiert von Beginn an auf der MLA-Flex-Plattform, die für unterschiedliche Antriebssysteme ausgelegt wurde. Dadurch liessen sich die Batterie mit 118,5 kWh nutzbarer Kapazität und die 800-V-Elektrik integrieren, ohne das Fahrzeug für die Elektrifizierung grundlegend umbauen zu müssen.
An Gleichstrom-Schnellladesäulen sind bis zu 350 kW möglich, womit der Ladestand in rund 22 Minuten von 10% auf 80% steigt. Wechselstrom lädt er mit 22 kW. Unter idealen Bedingungen lassen sich in nur 10 Minuten bis zu 220 km Reichweite nachladen.
Die offiziell angegebene Reichweite liegt bei bis zu 600 km im kombinierten WLTP-Zyklus, während Range Rover selbst unter realen Bedingungen bis zu 535 km nennt. Das ist ein relevanter Wert für ein 2810 kg schweres Fahrzeug, dessen homologierter Verbrauch zwischen 21,9 kWh/100 km und 23,2 kWh/100 km liegt.
Der Energieverbrauch wird für ein Elektroauto naturgemäss hoch ausfallen. Schliesslich handelt es sich um ein grosses, schweres Fahrzeug mit einer sehr grossen Batterie. Ihre Kapazität und die hohe Ladegeschwindigkeit gleichen einen Teil dieses Nachteils aus.
Weiterhin abseits des Asphalts einsatzbereit
Die Umstellung auf Elektroantrieb zwang Range Rover auch dazu, neue Wege zu finden, um die für das Modell charakteristischen Geländefähigkeiten zu erhalten. Die beiden Elektromotoren sorgen für Allradantrieb, während ein neues Traktionsmanagement die Drehzahl der Motoren innerhalb von nur 50 Millisekunden beeinflussen kann.
Zusätzlich gibt es einen speziell für das Gelände entwickelten Einpedal-Fahrmodus. Damit kann der Range Rover Electric an Steigungen von bis zu 33º anfahren und Rampen mit 45º erklimmen. Auch die Wattiefe bleibt unverändert: Bis zu 900 mm tiefes Wasser kann er durchqueren – genau das, was man von einem Range Rover erwartet.
Nicht alles wird besser
Auf langen Fahrten geht das Tanken eines Range Rover mit Benzin oder Diesel weiterhin schneller als das Laden einer Batterie. Für Personen, die zuhause laden können, verlieren rund 600 km Reichweite im Alltag jedoch deutlich an Bedeutung.
Auch bei der Anhängelast gibt es Einbussen, wobei der negative Aspekt zugleich eine positive Seite hat. Der Range Rover Electric darf bis zu 2500 kg ziehen, gegenüber 3500 kg bei einigen Verbrennerversionen. Laut Marke decken 2500 kg auf Basis der erhobenen Nutzungsdaten die Anforderungen der grossen Mehrheit ihrer Kundinnen und Kunden ab.
Ein Blick auf die Konkurrenz zeigt, dass der Mercedes-Benz G 580 über keine Anhängelast verfügt – ein klarer Nachteil des deutschen Modells.
In einem Segment, in dem Besitzerinnen und Besitzer dieser Fahrzeuge die Fähigkeiten ihrer SUV und 4×4 oft nutzen, um ein Boot, einen Jetski oder Ähnliches anzuhängen, bietet der Range Rover Electric eine angemessene Zuglast.
Ab 165 963 Euro
Der Range Rover Electric kann in Portugal bereits bestellt werden, die Preise starten bei 165 963 Euro. Er zählt zu den günstigeren Modellen der Baureihe – lediglich der 460 PS starke Plug-in-Hybrid kostet weniger. Damit liegt er rund 30 Tausend Euro unter dem Diesel und fast 65 Tausend Euro unter dem V8-Biturbo-Benziner.
Es mag widersprüchlich erscheinen, bei einem Fahrzeug dieser Klasse nach Rationalität zu suchen, doch Luxus und eine stimmige Rechnung schliessen einander nicht zwingend aus. Die Betriebskosten dürften deutlich niedriger sein, insbesondere für jene, die zuhause laden können.
Rund 80 Tausend Menschen haben laut Marke bereits Interesse am Range Rover Electric bekundet. Noch aussagekräftiger ist, dass etwa 70% derzeit keine Range-Rover-Kundinnen oder -Kunden sind. Das zeigt das Potenzial des Elektroautos, neue Kundschaft für die Marke zu gewinnen.
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