Die Vorstellung eines Autos, das extrem wenig verbraucht und beinahe durch die „Lücken der Luft“ schlüpft, beschäftigt die Ingenieurinnen und Ingenieure des Volkswagen-Konzerns schon seit Langem. Noch unter der Führung des prägenden Ferdinand Piëch zeigte Volkswagen 2002 den Keim eines möglichen Automobils mit einem Durchschnittsverbrauch von 1 l/100 km.
Der Öffentlichkeit wurde das Volkswagen 1-Liter-Konzept im April 2002 vorgestellt. Piëch, damals Vorstandsvorsitzender des deutschen Konzerns, fuhr damit im Rahmen der jährlichen Volkswagen-Hauptversammlung von Wolfsburg nach Hamburg.
Um die Aerodynamik und damit den Verbrauch zu optimieren, bot das Fahrzeug nur zwei Personen Platz, die hintereinander statt nebeneinander saßen. Rückspiegel gab es ebenfalls nicht: An ihrer Stelle kamen Kameras zum Einsatz. Auch die Hinterräder standen sehr eng beieinander, damit eine aerodynamischere Karosserie möglich war.
Für den Prototyp wurde ein Luftwiderstandsbeiwert (Cx) von nur 0,159 angegeben. Das ist ein äußerst niedriger Wert, vor allem im Vergleich zu den 0,30–0,40 eines „normalen“ Autos.
XL1 als Ausgangspunkt
Sieben Jahre später wurde mit dem L1 die Weiterentwicklung des Projekts gezeigt, 2009 folgte die Vorserienversion XL1. Ab 2013 wurde sie in einer auf 250 Exemplare begrenzten Auflage gefertigt.
Der Diesel-Plug-in-Hybrid kostete rund 110.000 Euro und wurde ausschließlich in Europa verkauft. Seine Lithium-Ionen-Batterie mit 5,5 kWh ermöglichte 50 km elektrische Reichweite, während der Kraftstoffverbrauch bei 0,9 l/100 km lag.
Jetzt, 13 Jahre später, präsentiert Volkswagen der Welt den Mission Efficiency. Das echte Labor auf Rädern gibt einen Einblick darin, was eine besonders effiziente Antriebstechnik erreichen kann. Es ist jedoch kein Vorbote eines Fahrzeugs, das kurz- oder mittelfristig auf den Markt kommen soll.
In dieser Hinsicht ähnelt er ein wenig dem Prototyp Mercedes EQXX. Der wesentliche Unterschied: Er nimmt keine Technologien vorweg, die später in Serienmodelle einziehen sollen, sondern verwendet Komponenten, die bereits heute in Elektroautos von Volkswagen wie dem ID. Polo oder dem ID. Cross zu finden sind – einschließlich der eigens entwickelten Plattform MEB Plus.
Drei Weltrekorde für den Mission Efficiency
Der Mission Efficiency stellt drei Weltrekorde auf. Der erste betrifft den Luftwiderstandsbeiwert von 0,158: Er liegt um 0,031 unter dem Wert des ursprünglichen XL1 und sogar um 0,001 unter jenem des ersten Prototyps. Damit kann das Fahrzeug aerodynamischer durch die Luft gleiten als jedes andere Auto, das je für öffentliche Straßen zugelassen wurde.
Der zweite Rekord ist ein Verbrauch von nur 6,48 kWh/100 km bei dem, was Volkswagen eine „ideale Fahrt“ nennt: mit konstant 68 km/h, ohne Steigungen und bei abgeschalteten Nebenverbrauchern wie der Klimaanlage. Rekord Nummer drei: Es ist zugleich das sparsamste jemals gebaute Elektrofahrzeug, das einer Serienproduktion nahekommt.
Bei einem offiziell dokumentierten Verbrauchstest legte der Wagen 1278,36 Kilometer vom Forschungs- und Entwicklungszentrum von Volkswagen in Wolfsburg bis nach Wien in Österreich zurück. Der tatsächliche Verbrauch betrug nur 7,51 kWh/100 km; ohne die Energieverluste beim Laden während der Fahrt waren es 6,89 kWh/100 km.
Das Projekt steht damit als Manifest für die Volkswagen-Philosophie, die bereits im Markennamen steckt: „Volks“ für die Menschen, „Wagen“ für das Auto. Darauf verweist Thomas Schäfer, CEO des Konzerns:
„Der Mission Efficiency ist die beste Antwort auf die Frage, was Volkswagen im elektrischen Zeitalter auszeichnet: Technologie für alle, nicht nur für einige. Und seine drei Weltrekorde erzielt er mit erschwinglicher Serientechnik aus dem ID. Polo und dem ID. Cross, die auf der MEB-Plattform basiert.“
Thomas Schäfer, CEO des Volkswagen-Konzerns
Technik bereits im ID. Polo
Der an der Vorderachse montierte Elektromotor stammt aus dem neuen ID. Polo und leistet in dieser Ausführung 99 kW (135 PS) bei 264 Nm Drehmoment. Den Strom liefert eine NMC-Batterie mit 54,9 kWh nutzbarer Kapazität. Das sind dank einer neuen Softwareanwendung 2,9 kWh mehr als im ID. Polo. Sie sitzt nach dem Cell-to-Pack-Konzept zwischen den beiden Achsen. Die Ladeleistung beträgt 11 kW mit Wechselstrom (AC) beziehungsweise 105 kW mit Gleichstrom (DC).
Vom deutschen Kleinwagen stammt auch die vorne eingesetzte McPherson-Achse. Die Verbundlenkerachse wurde hingegen um 170 mm gekürzt, um die Spurbreite zu verringern und so die Tropfenform zu ermöglichen. Dafür mussten die Feder-Dämpfer-Bauteile außerhalb des Luftstroms neu positioniert werden.
Die Türen haben rahmenlose Fenster und bündig eingelassene Griffe. Diese fahren elektrisch aus, lassen sich aber auch mechanisch betätigen, damit die Türen bei einem Stromausfall geöffnet werden können.
Für die Karosserie wird das „Skelett“ des ID. Polo mit einer selbsttragenden Aluminiumstruktur kombiniert. Türen, Motorhaube, Kofferraumdeckel und Kotflügel bestehen dagegen aus einem hochfesten kohlefaserverstärkten Kunststoffverbund (CFRP).
Zu den weiteren entscheidenden Aerodynamiklösungen zählen die nahezu vollständige Verkleidung des Unterbodens und spezielle Luftleitelemente, etwa vor den Vorder- und Hinterrädern. Sie verringern die Verwirbelungen der Bremsluft an den Rädern erheblich.
Minimalismus für bis zu vier Personen
Während sich der Innenraum vorne uneingeschränkt nutzen lässt, sind die beiden hinteren Sitze für Personen bis 1,60 m Körpergröße vorgesehen. Das Fahrzeug wurde so ausgelegt, dass es theoretisch von einer jungen vierköpfigen Familie genutzt werden kann.
Im Innenraum des Mission Efficiency konzentrierte sich das Team passend zum Charakter eines rein auf Effizienz ausgelegten Fahrzeugs auf Leichtbau und Minimalismus. Multifunktionslenkrad, Lenkstockhebel sowie das Bedienfeld für Licht und Lautstärke wurden vom ID. Polo übernommen. Letzteres sitzt zusammen mit weiteren Bedienelementen in der schwebenden Mittelkonsole.
Die Innenraumgestalter stellten sich dabei eine Frage: Welche Ausstattung ist auf einer Fahrt unbedingt notwendig und worauf kann verzichtet werden?
Die Antwort führte zu mehreren Lösungen. Anstelle fest eingebauter Lautsprecher kommt ein tragbares Bluetooth-Gerät zum Einsatz; außerdem lässt sich eine Taschenlampe in das Fahrzeug integrieren. Darüber hinaus können Nutzende mit einem 3D-Drucker eigene Lösungen für persönliche Geräte schaffen. Volkswagen bezeichnet dieses Prinzip als „Bring dein eigenes Gerät mit“.
Selbst einige Infotainment-Funktionen wie Navigation und Medienbibliothek lassen sich über die mobilen Geräte der Nutzenden ausführen.
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