Tuthill Meyers Manx LFG: Der ultimative Dünenbuggy

Noch nie hat es sich so unterhaltsam angefühlt, aus allen Richtungen körperlich durchgerüttelt zu werden. Meine Augäpfel sind voller Staub, beide Trommelfelle wohl definitiv beschädigt, und trotzdem juble ich mir die Stimme weg.

Richard Tuthill ist jetzt voll im Tunnel – mit diesem stählernen Blick, den all diese nervtötend talentierten Fahrer haben, wenn sie ihren Rhythmus gefunden haben – und lässt den Wagen tanzen. Er ringt mit der servo­losen Lenkung, rechts-links-rechts und nochmals links (offenbar zu viel Hinterradbremsbalance, kein Imponiergehabe), bevor er das Auto in einen lang gezogenen Allrad-Drift zwingt. Dann tritt er brutal auf die Bremse, schaltet das sequentielle Getriebe herunter und legt einen makellosen Handbrems-Wendemanöver direkt in die Staubwolke hin, die er eben aufgewirbelt hat. „Wir müssen noch testen, wie viel Staub eindringt“, sagt Richard und putzt seine Brille.

Ich habe keine Ahnung, wo wir genau sind – irgendwo im Carmel Valley, glaube ich. Gestern fand in dieser Gegend „The Quail, a Motorsports Gathering“ statt, eine exklusive Autoschau – man stelle sich Goodwood ohne Bergrennen, dafür mit absurderen Hosen und mehr Geld vor. Dort feierte dieses UFO seine Weltpremiere. Wie bei allen guten Plänen wurde auch dieser hier hastig zusammengeschustert und unterwegs weiterentwickelt: Vor 24 Stunden ging lediglich eine weit hergeholte Anfrage an Richard raus, ob sein Auto überhaupt fahren könne und was er am nächsten Morgen vorhabe. Danach nahm die Sache rasch Fahrt auf.

Fotografie: Mark Riccioni & Huck Mountain

Wir verabreden uns früh, um das Auto zu fotografieren, und fragen jeden Fremden, der zuhören will, ob er ruhige Pisten in der Nähe kennt. Mit Erfolg: Nun folgen wir einem Mann mit imposantem Schnurrbart in einem Pick-up, in der Hoffnung, dass er uns zu einer WRC-tauglichen Schotterstraße bringt – und nicht zerstückelt. Er liefert ab: Wir erhalten freie Fahrt auf einem Weg entlang eines Höhenrückens, umgeben von filmreifen Ausblicken und babyblauem Himmel. Und vorerst sind auch noch alle vier Gliedmaßen dran.

Tuthill Meyers Manx LFG: eine extreme Hommage

Beim fraglichen Fahrzeug handelt es sich streng genommen kaum um ein Auto. Es ist eine Verbeugung vor dem ursprünglichen Fiberglas-Dünenbuggy – jenem auf dem VW Käfer basierenden Sinnbild für Freiheit und gute Zeiten am Strand. Gewiss ist dies eine extreme Auslegung, doch es handelt sich um eine offizielle Zusammenarbeit zwischen Tuthill, einem Unternehmen mit jahrzehntelanger Erfahrung im Bau von Rallye- und Rennwagen, überwiegend Porsche, und Meyers Manx. Die 1964 von Bruce Meyers gegründete Firma ist dank ihres neuen Chefs Phillip Sarofim bis heute lebendig und aktiv.

„Dieses Projekt begann als Traum meines langjährigen Freundes Richard und mir. Gemeinsam wollten wir uns den perfekten Meyers Manx vorstellen, und nachdem wir das Fundament geschaffen hatten, baten wir unseren Freund Freeman Thomas, Tuthills Ingenieurskunst mit seiner Designbrillanz zu ergänzen. Das Ergebnis ist unverfälscht, unmittelbar, neuartig. Nicht ohne Grund nennen wir ihn LFG ...“

Wir würden ihn eher als ultimatives Werkzeug zum Herumblödeln bezeichnen, doch zunächst zum Namen. Richard erklärt: „Ich war mit meinem Sohn und meiner Tochter auf dem Weg zum Flughafen, und wir mögen Abkürzungen – WTF, WRC und so weiter. Ich rief Phillip an und probierte zuerst WTF, aber nach ein wenig Diskussion merkten wir, dass das etwas aggressiv klang. LFG hingegen ist in den USA tatsächlich eine ziemlich bekannte Redewendung. Dort sagen sie „Let’s Freaking Go!“ – wir würden es vielleicht ein wenig anders ausdrücken –, aber ich finde, wir alle sollten morgens mit dieser Einstellung aufwachen: Lasst uns verdammt noch mal losziehen und etwas machen.“

Abgestellt in einer Ausweiche sieht das Ding völlig verrückt aus. Jedes vorbeikommende Auto hält für einen Plausch an, und alle fahren mit einem Grinsen weiter. Das Konzept könnte kaum einfacher sein: zwei Sitze vorne, der Motor dahinter sowie Flügeltüren, die sich vollständig entfernen lassen – mitsamt einem guten Teil des Dachs. Auch die hintere Klappe kann abgenommen werden; wir probieren es aus, und zu zweit brauchen wir nur ein paar Minuten, um offen unterwegs zu sein. Darunter kommt ein freiliegendes Heckdeck zum Vorschein. „Ein Kunde möchte dort seine Golfschläger unterbringen, also bauen wir ihm einen maßgefertigten Träger.“ An jeder Ecke sichtbar sitzen in fünf Stufen verstellbare Doppeldämpfer mit hydraulischen Endanschlägen – echtes Rallye-Material – sowie grobstollige BF-Goodrich-Reifen.

Die luxuriöse Spezifikation geht weiter: eine komplette Karosserie aus Kohlefaser, Allradantrieb mit Sperrdifferenzialen vorne, in der Mitte und hinten, eine leichte Inconel-Auspuffanlage, Vierkolben-Bremssättel für den Offroad-Einsatz und Bremsscheiben aus Stahl. Bei einem Preis in der Größenordnung von £600k und einer auf 100 Stück limitierten Produktion wäre weniger auch überraschend. Auffällig sind allerdings die weichen Rundungen und die Froschaugen-Scheinwerfer, die ihm eine freundliche, zugängliche Haltung verleihen. Nur wenig deutet darauf hin, wie brutal dieses Ding loslegen kann.

Alltagstauglichkeit trotz kompromissloser Technik

Spaß auszustrahlen und zugleich nutzbar zu sein, war laut Richard ein zentraler Teil des Lastenhefts. „Sehen Sie, uns allen ist klar, wie viel diese schönen Autos kosten werden, aber man sollte damit genauso zum Wirtshaus fahren können, wie man damit in die Berge verschwinden sollte.“ Zur Klarstellung: Das hier gezeigte Auto ist nicht das fertige Serienmodell. Es ist ein funktionierender Prototyp, der gebaut wurde, um der Welt die Vision zu zeigen – nicht unbedingt, um ihn mit Vollgas über Schotter zu prügeln. Vor heute hatte er exakt eine Testdistanz absolviert: eine. Also eine Meile. „Die Spezifikation hier ist tatsächlich schon ziemlich nah dran“, sagt Richard. „Natürlich gibt es viele Prototypenteile, aber am Chassis wird sich nichts ändern.“

Rund um die vordere Spritzwand steckt ein 75 kg schweres Metallteil aus einem bestimmten zweisitzigen Roadster aus Stuttgart. „Daran sitzen Klimaanlage, Lenksäule, Scheibenwischer und so weiter. Anschließend montieren wir einen FIA-Überrollkäfig für Cross-Country-Einsätze, der mit herrlicher Kohlefaser verkleidet wird.“ Das Fahrzeug soll weniger als 1.300 kg wiegen, was für einen Mittelmotor-Allradwagen mit drei Differenzialen durchaus beachtlich ist. Heute leistet der 3,5-Liter-Sechszylinder-Boxermotor rund 300 PS und atmet durch gerade Auspuffrohre, weil Richard wollte, dass er auf dem Messestand möglichst unanständig klingt. Dennoch „werden mehrere Motorspezifikationen angeboten, darunter ein Vierventilmotor, der vom [11.000 U/min] Tuthill 911K abgeleitet ist“.

13 Minuten 17 Sekunden

Bevor Richard uns auf unserer ganz privaten Rallyeprüfung die Augenlider zurückzieht, soll ich uns auf der Straße dorthin bringen. Beim Anfahren ist die Kupplung angenehm sanft, doch danach verlangt das Sechsgang-Sequenzialgetriebe genau die richtige Portion Kraft, um den nächsten Gang einzulegen. Sofort wirkt der Wagen leicht, geradezu schwebend, und der Motor stürmt schon beim kleinsten Zucken des rechten Fußes nach vorne. Wie erwartet ist der Fahrkomfort großartig, der Wind bleibt gut draußen, und abgesehen von der fehlenden Servolenkung könnte man damit tatsächlich täglich herumfahren und Freude haben. Ganz gleich, ob man ihn nur sanft bewegt oder voll tritt: Es ist ein fröhliches, offenes und analoges Erlebnis.

Natürlich probiere ich ihn auch auf dem Schotter. Wie jede wirklich gut entwickelte Fahrmaschine wird er besser, präziser, williger und geschmeidiger, je stärker ich ihn fordere – bis meine fahrerischen Grenzen auf die Erkenntnis treffen, dass dies ein unerprobtes Einzelstück ist. Richard und ich tauschen die Plätze, und das Chaos aus dem ersten Absatz beginnt. Wir sind unglaublich schnell unterwegs. Das Geräusch, als würden eine Million wütender Hornissen losschwirren, erfüllt das Tal; das Fahrwerk bügelt die Piste glatt, und Richard hält das Auto perfekt am Limit. Dennoch hat man den Verdacht, dass er noch einen oder zwei weitere Gänge übrig hätte.

Der LFG kann Dinge tun, Geschwindigkeiten erreichen und Orte aufsuchen, an die sich noch kein Dünenbuggy je gewagt hat

Der Widerspruch besteht darin, dass die DNA dieses Autos im gemütlichen Fahren zum Strand und im entspannten Cruisen über Sand liegt. Doch der LFG kann Dinge tun, Geschwindigkeiten erreichen und Orte aufsuchen, an die sich noch kein Dünenbuggy je gewagt hat. Richard ist überzeugt, dass diese enorme Bandbreite nicht ungenutzt bleiben wird.

Mit dem LFG zur Baja 1000

„Ein kurzer geschichtlicher Rückblick: 1967 gewann der Meyers Manx die ersten 1000 Meilen von Mexiko, aus denen später die Baja 1000 wurde. Wir können bei der Baja 1000 antreten – und wir werden es tun –, aber warum sollten wir nicht die ursprüngliche Strecke auf angenehmere Weise wiederholen? Während die Baja dort drüben läuft, planen wir, mit 20 dieser Autos großartige Fahrten zu unternehmen. Doch statt Marathonetappen, Übernachtungen in Einmannzelten und Sardinen aus der Dose können wir ein Stück weiter die Straße hinauf in etwas Schönerem übernachten.“ Amen dazu – und falls ein Beifahrer gebraucht wird, weiß Richard, wo er mich findet.