Renault 5 Turbo 3E: Erste Mitfahrt im elektrischen Super-Kompaktwagen

Was ist das?

Der 5 Turbo 3E ist Renaults Verneigung vor der Glanzzeit des ursprünglichen Renault 5 Turbo – jenem Homologationsmodell der 1980er-Jahre für die Gruppe B im Rallyesport. Jenem Auto, das wirkte, als hätte es die verbreiterten Radhäuser eines anderen Fahrzeugs angezogen, und stets intensiv nach Benzin roch, weil sein 1,8-Liter-Turbo-Vierzylinder nicht unter der Motorhaube, sondern im Innenraum direkt hinter den Hüften saß.

Allerdings gibt es entscheidende Unterschiede: 540 PS statt 180 PS – wenn auch in einem Auto, das weniger wog als die Airbags, die es nicht hatte – sowie Elektroantrieb, genau wie beim neuen 5.

Also ein Renault 5 mit Hinterradantrieb?

So ähnlich wie eine Hauskatze einem Leoparden ähnelt. Der Turbo 3E besitzt ein von der Schwestermarke Alpine entwickeltes Fahrgestell, eine vollständige Karosserie aus Carbon und elektrische Radnabenmotoren. Sein Radstand fällt länger aus, die Windschutzscheibe ist weiter nach hinten gerückt, und in der Breite hat er um eine Vielzahl an Zentimetern zugelegt. Tatsächlich ist er genauso breit wie ein Lamborghini Aventador – wir wissen das, weil wir nachgemessen haben. Dank der kurzen Gesamtlänge und der übertriebenen Breite wäre er zudem das kantigste Serienauto auf dem Markt, wenn er heute schon gebaut würde. Eine seltsame, aber ziemlich coole Kennzahl.

Noch cooler sind die Radnabenmotoren. Die Technik ist nicht neu, in Serienautos aber weiterhin selten. Vereinfacht gesagt sitzen die Elektromotoren vollständig in den hinteren 20-Zoll-Rädern. Das ermöglicht einen Direktantrieb und eine äußerst präzise digitale Steuerung der angetriebenen Räder. Dadurch lässt sich das Verhalten der Hinterachse – beim 3E arbeiten dort lediglich zwei Motoren – fein dosieren und mit einer kleinen Anpassung der Software jede Menge fahrdynamischer Vorteile freischalten.

Natürlich werden manche über die zusätzliche ungefederte Masse murren: Mehr Gewicht an Bauteilen, die am Ende der Achse auf und ab hüpfen, ist normalerweise ungünstig. Mit cleverer Datenverarbeitung lässt sich der Nachteil jedoch ausgleichen. Dazu kommen satte 540 PS und enormes Drehmoment, die diesen gedrungenen kleinen Wildfang ausgesprochen lebhaft machen.

Ihr seid ihn also gefahren?

Noch nicht. Wir durften allerdings als Beifahrer in einem Prototypen mit dem Rallyefahrer Julien Sournier über eine jener korsischen Rallyeprüfungen mitfahren, auf denen sein Vorgänger einst mit Jean Ragnotti berühmt wurde. Diese holprigen, engen Etappen an den Klippen Korsikas, auf denen man automatisch den Atem anhält, in der Hoffnung, das Auto möge dadurch kleiner werden. Jene Strecken, die einem den rund 91 Meter tiefen Luftspalt bis zum Talboden bewusst machen. Und waren diese Stützmauern nicht vor einer Minute noch größer und stabiler?

Schluss mit dem Jammern – wie fährt er sich?

Noch nicht fertig. Trotzdem lässt sich bereits gut erahnen, wie dieses Auto sein könnte, und die Eindrücke sind mehr als vielversprechend. Vom Start weg ist er schnell – der Sprint auf 100 km/h in unter 3,5 Sekunden klingt völlig glaubwürdig –, doch kräftige Beschleunigung bei einem Elektroauto ist mittlerweile keine Sensation mehr. Entscheidend ist vielmehr seine Bewegung: wie sich der kurze Radstand sauber in Kurven legt, wie das Auto umherwedelt und dabei ein wenig manisch wird. Es fühlt sich nicht wie ein elektrischer Supersportwagen an, denn es hat deutlich mehr Charakter. Man spürt die geringe Länge, das ausgesprochen quadratische Auftreten und den reichlich vorhandenen Grip.

Am Dämpfersetup des Prototyps ist noch etwas Arbeit nötig: Über gröbere Bodenwellen wippte er leicht, unter den enorm wirkungsvollen Bremsen tauchte er etwas ein. Außerdem arbeiteten die beiden Motoren noch nicht perfekt synchron, weshalb es recht viel Schlupf gab, statt des Gleichschritts eines elektronischen Sperrdifferenzials. Das Fundament stimmt aber eindeutig. Zwischen diesem Fahrzeug und den Kundenauslieferungen liegen außerdem noch viele Monate, also bleibt genug Zeit für die Feinabstimmung.

Das Beste daran: Aus fahrdynamischer Sicht fühlt sich dieses Auto weitgehend einzigartig an. Etwas an seiner Haltung auf der Straße bei hohem Tempo, an den Ausblicken und selbst an der Akustik ist besonders. Einen künstlichen Sound erzeugt er nicht, doch wie sich die Geräusche im Innenraum brechen, vermittelt reines Kompaktwagengefühl statt der zurückhaltenderen Klangkulisse der meisten schnellen Elektroautos. Er ist ausgelassen, ein wenig albern und macht richtig Spaß. Genau so sollte sich ein kleiner, wenn auch nicht ganz so kleiner, schneller Renault anfühlen. Selbst die kompromisslosen Rallye-5 würden allerdings über seine Fähigkeit staunen, aus Kurven heraus nach vorne zu schießen.

Wie sieht es im Renault 5 Turbo 3E innen aus?

Bislang hatten wir den Innenraum des 3E nur auf Renderings gesehen, umso besser war es festzustellen, dass die Realität dem Hype gerecht wird. Vorne stehen zwei Carbon-Schalensitze, dahinter befindet sich ein farblich abgestimmter Überrollbügel im hinteren Bereich sowie ein überraschend großzügiger Kofferraum. Einer der Vorteile davon, dass die Motoren in den Radnaben untergebracht sind. Das Lenkrad stammt von Alpine – daran ist nichts auszusetzen – und bietet ein paar zusätzliche Schalter und Drehregler. Vorne sitzen zudem zwei 10-Zoll-Bildschirme mit bisher ungewohnten Grafiken und Einstellungen.

Eine Einstellung namens „Drift-Assistent“ ist uns aufgefallen, was vielversprechend klingt. Für spontane Drifts dürfte allerdings der aufrecht stehende Hebel der hydraulischen Handbremse direkt neben dem rechten Handgelenk noch hilfreicher sein. Ein kurzer Ruck daran, und das Auto blockiert einfach die Hinterräder, um eine elegante 180-Grad-Kehrtwende hinzulegen. Bei höherem Tempo ist sie der Endgegner für die Drift-Einleitung. Sournier beherrschte den abrupten Stopp auf der Teststrecke ziemlich gut – absolut passend für einen Rallyefahrer in einem Auto, das sich sehr stark wie ein elektrisches Rallyeauto anfühlt.

Einige Elemente wirken vertraut: Es gibt etliche Renault-Anspielungen, und der Gangwählhebel entspricht jenem in jedem Renault und den meisten modernen Dacia. Mit all den farblich abgestimmten Kunststoffen und Metallteilen wirkt der Innenraum dennoch besonders – und das ist gut so. Erwähnenswert ist auch, dass Renault die Notwendigkeit, herauszustechen, sehr wohl versteht: Das Auto lässt sich ab Werk umfassend individualisieren, von den Innenraummaterialien bis zur Beklebung.

Wer bei allem das Maximum wählt, kann den Listenpreis von £135.000 auf beinahe £200.000 treiben – das ist alles andere als wenig. Renault plant in der ersten Phase allerdings nur 1.980 Exemplare, als Verweis auf das Baujahr des frühen Modells. Und … ähm … ist sonst noch jemandem aufgefallen, dass auch die Vorderräder 20 Zoll groß sind? Das heißt, man könnte ein weiteres Paar Radnabenmotoren einbauen und Allradantrieb mit 1.100 PS schaffen. Nein? Dann nur wir.

Was ist er nun: Supersportwagen oder Super-Kompaktwagen?

Er ist eher ein Super-Kompaktwagen als ein Supersportwagen, aber deshalb keineswegs weniger reizvoll. Er ist etwas Neues: aggressiver und kompromissloser als ein Hyundai Ioniq 5 N, zugleich weniger gelassen in seinen Reaktionen als eine schnelle Elektro-Limousine. Die alltäglichen Aufgaben wird er dennoch bestens erledigen. Dank 800-Volt-Architektur lädt er an einer ausreichend leistungsstarken Ladesäule in nur 15 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Mit der 70-kWh-Batterie entspricht das einer Reichweite von ungefähr 402 km, und für zwei Personen wäre er auf einer ziemlich langen Reise ausreichend praktisch. Steckt man den Hund allerdings hinten hinein, sollte man sich auf eine Tierarztrechnung einstellen, denn dieser „Käfig“ wird Fido beim Bremsen keinen Gefallen tun.

Wie lautet das Urteil vom Beifahrersitz?

Fabelhaft. Natürlich gibt es hier noch Arbeit zu erledigen, doch Empfindungen, Attitüde und Atmosphäre stimmen bereits. Obwohl er mit einem modernen Renault 5 Elektroauto oder dem historischen R5 Turbo eigentlich nichts zu tun hat, greift der 3E Haltung und Wesen beider Modelle auf. Er ist ein Renault 5 mit Superkräften, die cartoonhafte, Manga-artige Berühmtheit innerhalb der Modellreihe.

Für einen Renault 5 ist er sehr teuer, für etwas derart Einzigartiges hingegen unglaublich günstig. Jetzt muss Renault uns nur noch ans Steuer lassen.

Preis: £135.000 (+ Optionen)
Batterie/Reichweite: 70 kWh, 399 km
Laden: 800 V/350 kW (10–80 Prozent in circa 15 Min.)
Leistung: 540 PS, k. A. lb ft Drehmoment
Fahrleistungen: unter 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 269 km/h Höchstgeschwindigkeit
Antrieb: Hinterradantrieb, 2 Radnabenmotoren
Gewicht: 1.450 kg