Ferrari Purosangue Handling Speciale: Das Fahrdynamikpaket im Test

Handling Speciale: Was ist am Fahrverhalten des Purosangue besonders?

Der Name Speciale allein bedeutet nicht, dass der Purosangue eine Umgestaltung im Ausmaß des 296 Speciale erhalten hat. Renngurte sucht man hier ebenso vergeblich wie Angaben zu mehr Abtrieb oder weniger Gewicht.

Stattdessen handelt es sich um ein Fahrdynamikpaket für den Purosangue. Es soll dafür sorgen, dass er sich etwas präziser und selbstbewusster fährt.

Aber Moment: War er nicht ohnehin schon das präziseste und selbstbewussteste SUV überhaupt?

Vorsicht, wen Sie hier SUV nennen. Das ist ein FUV. Und bitte keine schmutzigen Gedanken: Das F steht für Ferrari. Wobei die andere Deutung durchaus ihren Reiz hat.

Dynamisch war der Purosangue allerdings tatsächlich schon bisher. Ferrari wird vermutlich behaupten, er habe keine Konkurrenten. Doch die gibt es, und im Vergleich mit Urus, Cayenne, DBX und Co. ist er bereits das kompromissbehaftetste und unpraktischste Fahrzeug.

Ist er jetzt noch weniger alltagstauglich?

Nein, denn hier kommt raffinierte Technik zum Einsatz. Zunächst aber zu den Grundlagen: Die Handling-Speciale-Konfiguration kostet, um die vornehme Bezeichnung zu verwenden, 16.480 Pfund. Dafür gibt es einige Anpassungen an der Software und ein paar Extras, die beim Serienfahrzeug fehlen.

Konkret sind das eine Handling-Speciale-Plakette zwischen den Rücksitzen, eine weitere auf der Einstiegsleiste, eine neue glanzgedrehte Oberfläche für die riesigen 23-Zoll-Leichtmetallräder, ein Wappenschild aus Carbon am Kotflügel, mattschwarze Auspuffendrohre und ein seidenmattes Logo am Kofferraum. Ob das einen Wert von 16.480 Pfund ergibt, müssen Sie selbst entscheiden.

Wie so oft bezahlt man tatsächlich vor allem für die Konstruktion und Entwicklung der Softwareänderungen. Ferrari hat dabei an zwei Stellen angesetzt: bei der Klangverstärkung und bei der Fahrwerksabstimmung.

Reden wir zuerst über den Klang

Gute Idee, denn das ist deutlich weniger aufwendig und komplex. Wie Sie bereits vermutet haben dürften, bekommt der Purosangue HS keine zusätzliche Leistung. Die braucht er auch nicht: Sein frei saugender V12 mit 715 britischen PS ist einer der besten Verbrennungsmotoren aller Zeiten. Gemeint ist der Ferrari, nicht der Audi Q7 V12 TDI, der nebenbei bemerkt der letzte SUV-V12 war, an den wir uns erinnern. Der 6,5-Liter ist ein Meisterwerk in Sachen Ansprechverhalten, Klang, Kraft und ungestümer Energie.

„Sein 6,5-Liter ist ein Meisterwerk aus Ansprechverhalten, Klang, Kraft und ungestümer Energie.“

Offenbar wünschten sich dennoch viele Besitzer mehr Geräusch. Das HS-Paket erfüllt diesen Wunsch, indem es mehr Klang direkt vom Motor zu den Lautsprechern leitet. Ja, das ist eine künstliche Verstärkung. Die gab es allerdings schon zuvor, jetzt ist es einfach mehr davon.

Künstlich wirkt das nicht, und es wäre einem ohnehin egal. Denn dieser Motor ist beim Fahren schlicht großartig. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 3,3 Sekunden, doch Zahlen vermitteln weder den Glanz noch den Nervenkitzel dieses Erlebnisses. Sie zeigen auch nicht, wie eng unter der Karosserie alles verpackt ist. Der V12 sitzt so weit hinten, dass seine letzten beiden Zylinder nur 100 mm von den Knien der Insassen auf den Vordersitzen entfernt sind. Die meisten SUVs haben konventionelle Frontmotor-Proportionen und die dazugehörige frontlastige Gewichtsverteilung. Beim Purosangue lastet mehr Gewicht auf den Hinterrädern als auf den Vorderrädern: 51 Prozent.

Also etwas lauter, ohne dass man es wirklich bemerkt?

Im Wesentlichen ja. Tatsächlich fällt weniger die Lautstärke auf als vielmehr die Resonanz und die zusätzliche Prägnanz der Töne bei steigender Drehzahl. Der V12 des Purosangue klingt nicht so durchdringend wie jener des Dodici Cilindri – schließlich ist es ein anderer Fahrzeugtyp und er dreht nicht so hoch. Die Änderung verkleinert aber den Abstand. Wer noch mehr Geräusch möchte, findet bei Novitec oder Mansory bestimmt Hilfe.

Nicht verlockend. Sprechen wir über Handling Speciale

An der Hardware wurde nichts geändert. Ferrari hat stattdessen das absurd komplexe, aber verblüffend wirksame Fahrwerk neu abgestimmt. Die Marke nennt es FAST, kurz für „Ferrari Active Suspension Technology“ – natürlich tut sie das. Tatsächlich handelt es sich um TASV, Multimatics weniger aufdringliche und treffendere Abkürzung für sein „Trueactive Spool Valve“-System.

Es verzichtet vollständig auf Stabilisatoren und herkömmliche Dämpfer. An deren Stelle tritt eine Einheit mit einem 48-Volt-Elektromotor, der zwei Schieberventile betätigt: eines für die Druckstufe und eines für die Zugstufe. Einfach ausgedrückt lässt sich damit jedes Rad völlig unabhängig regeln, im Handumdrehen anheben oder absenken sowie härter oder weicher abstimmen.

Und jetzt ist das Fahrwerk um zehn Prozent härter?

Sie haben Ihre Hausaufgaben gemacht, auch wenn Ferrari zehn Prozent weniger Karosseriewanken verspricht. Das ist allerdings eine vereinfachte Betrachtung: Die Technik ist so komplex und das System zu so vielen Dingen fähig, dass „härter“ es nicht wirklich beschreibt. Dazu gehört auch eine je nach gewähltem Modus völlig unterschiedliche Fahrwerksabstimmung.

Genau das hat Ferrari umgesetzt: In den unteren Stufen des Manettino bleiben Komfort und Nachgiebigkeit wie bisher erhalten, während Sport und CT Off mehr Dynamik bieten. Wir konnten den Wagen auf der Teststrecke in Balocco fahren und dort die Landstraßenkurse nutzen. Schon bisher war der Purosangue das ausgewogenste, dynamischste und agilste große SUV. Jetzt ist er noch verrückter. Wie man ihn in Kurven werfen kann und wie souverän er sich dabei beherrscht, ist geradezu bizarr. Es fühlt sich nicht richtig an, mit deutlichem Abstand über der Straße zu sitzen und trotzdem das Ansprechverhalten und den Grip eines Flachliegers zu erleben.

Flachlieger?!

Sie wissen schon, was ich meine. Ehrlich gesagt fühle ich mich bei hohem Tempo in diesem Auto sicherer als jemals im GTC4Lusso. Vorder- und Hinterachse arbeiten hervorragend zusammen, und das Fahrzeug ist ausgesprochen ausgewogen. Ferrari hatte keinen serienmäßigen Purosangue für einen direkten Vergleich mitgebracht. Doch die Bandbreite dieses Systems zwischen ganz weich und ganz hart ist enorm und weit größer als bei einem herkömmlichen adaptiven Fahrwerk oder einem Auto mit aktiven Stabilisatoren.

„Bei hohem Tempo fühle ich mich in diesem Auto sicherer als jemals im GTC4Lusso.“

Wenn Sie einen Purosangue kaufen, können Sie das HS-Paket gleich mitbestellen. Gemessen am Listenpreis von 364.293 Pfund beträgt der Aufschlag etwa vier Prozent. Für Carbon außen, für den Lack und für die meisten anderen Extras werden Sie mehr ausgeben. Ehe Sie fertig sind, kostet das Auto 450.000 Pfund. Und Sie möchten doch nicht erklären müssen, warum Sie ausgerechnet auf das eine Extra verzichtet haben, das Ihren Ferrari sportlicher macht, oder?

Gibt es zum HS noch etwas Wissenswertes?

Ja, etwas sehr Wichtiges. Unser größter Kritikpunkt am Purosangue waren die berührungsempfindlichen Bedienelemente am Lenkrad, die es nahezu unmöglich machten, das Infotainmentsystem zu bedienen. Ehrlich gesagt war das unser größter Kritikpunkt an jedem modernen Ferrari.

Damit ist jetzt Schluss: Drückbare Tasten sind zurück. Sie steuern zwar weiterhin dieselbe mangelhafte Software, bieten dabei aber viel mehr Kontrolle. Noch besser: Dieses Lenkrad lässt sich in ältere Fahrzeuge nachrüsten – nicht nur in den Purosangue, sondern auch in den 12Cilindri, den 296 und den SF90. Glückliche Zeiten bei Ferrari. Erwähnen Sie nur den Luce nicht.