Lamborghini Revuelto SV im ersten Prototypen-Fahrbericht

Was ist dieses getarnte Objekt vor uns?

Das ist ein dynamischer Prototyp der späten Entwicklungsphase des neuen Lamborghini Revuelto SV. Diese auf die Rennstrecke ausgerichtete, aber strassenzugelassene Revuelto-Version führt eine lange Reihe besonders legendärer Modelle fort, die bis zum Miura zurückreicht. Der Aventador SV ist vielen noch als Lamborghini-Stier mit mehr Hörnern als nötig im Gedächtnis. Hier steht nun der jüngste Vertreter dieses Pantheons – und wir dürfen ihn fahren.

Wo genau ist „hier“?

Auf der berühmten Teststrecke von Nardò – genauer gesagt im Nardò Technical Center, rund 22,5 km ausserhalb der italienischen Stadt Nardò. Die Hochgeschwindigkeits-Ovalbahn misst knapp 13 km, dazu kommen mehrere Strassenkurse, ein ausgewachsener Test- und Handlingkurs, Offroad-Abschnitte sowie unzählige geheime Garagen. Fotografieren ist streng reglementiert, wenn nicht überhaupt untersagt. Schon für den Zutritt muss man einen Test bestehen; wer dort tatsächlich fahren will, braucht einen weiteren.

Wir nutzen die Handling-Anlage, die weit mehr als eine gewöhnliche Strecke ist: Bodenwellen, Unebenheiten und Abschnitte mit negativem Sturz gehören ebenso dazu wie eine ordentlich lange Gerade. Sogar eine „Kuppe“ gibt es, die bei genügend Tempo zum Sprung wird. Dieses Auto hat genügend Tempo.

Ist das also bloss ein Revuelto mit Bodykit und grösserem Flügel?

Das Herzstück – oder besser gesagt der Teufel – des Lamborghini Revuelto ist sein V12 bei 9.500 U/min. Ein Erlebnis, das alle anderen Gedanken sauber ausblendet und durch eine Art adrenalingetriebene, örtlich begrenzte Amnesie ersetzt: im Moment herrlich, bei längerer Einwirkung vermutlich tödlich.

Man verschiebt die Grenzen, bis man an der Mauer kratzt. Tatsächlich steigen nur wenige aus einem Revuelto und finden ihn etwas zu zahm. Schon serienmässig kombiniert er drei E-Motoren mit dem 6,5-Liter-V12 und rund 1.000 PS. Er verfügt über Allradantrieb, fühlt sich trotz digitaler Helfer erstaunlich analog an und besitzt erheblich mehr technische Finesse, als die getarnten Instagram-Posterautos vermuten lassen. Geradeaus-Spezialisten sind sie keineswegs.

Trotzdem: Supercars …

Ja. Doch sie taugen auch als wirklich komfortable Gran Turismo. Nach mehreren Tagen auf Strasse und Rennstrecke überraschen das Ausbleiben schmerzender unterer Rückenpartien, fehlende Gepäckprobleme und kein dröhnender Auspuff. Ebenso beeindruckend ist, wie gut sich der Wagen entspannt bewegen lässt – und wie überzeugend er die erste Kurve jeder beliebigen Strecke attackiert. Auf dem berühmten Handlingkurs in Nardò wirkt der normale Revuelto aufregend, verheerend schnell und zuverlässig kompetent. Nach nur sechs Runden war ich nicht sicher, ob sich überhaupt viel verbessern liesse.

Was haben sie also tatsächlich verändert?

Eine Menge, allerdings nicht unbedingt auf jene Art, die man erwarten würde. Die Daten bestätigen diesen Eindruck. Der Super Veloce (SV) gewinnt nur etwa 50 PS, die vollständig aus den Leistungsreserven einer neuen 7,3-kWh-Batterie für das Hybridsystem stammen. Sein Gewicht bleibt unverändert, die Fahrleistungen verbessern sich nur sehr geringfügig. Natürlich gibt es grössere Aero-Anbauteile und viel Gerede über die neuen passiven Dämpfer sowie CCM-R Plus-Bremsen. Doch neue Bremsscheiben einzubauen und ein Bodykit anzubringen, ist noch kein göttliches Werk. Trotzdem ist der SV deutlich mehr als die Summe seiner Teile.

Er ist verdammt episch.

Gut, Aufmerksamkeit gewonnen. Weshalb?

Unmittelbarkeit lautet das Schlüsselwort. Diese getarnten Prototypen in der Endphase der Entwicklung werden hier in Nardò final erprobt. Wenn sie sich irgendwo „richtig“ anfühlen müssen, dann auf dem holprigen, seltsam geneigten und versetzten Handlingkurs von Nardò. Das ist keine Rennstrecke, sondern ein Ort, an dem Ingenieure mit gezielt eingebauten Unregelmässigkeiten die Balance und Fähigkeiten eines Autos beurteilen können. Nach 30 m erkennt man bereits den Unterschied.

Komm endlich zur Sache!

Schon gut. Das Erste ist die Lenkung. Sie ist nicht absurd nervös – als Massstab für extrem direkte Lenkungen gilt ein TVR Tuscan Red Rose, dessen Steuerung so scharf war, dass sie die Handflächen aufzuschlitzen schien –, doch sie vermittelt wesentlich mehr Entschlossenheit als im Serienauto.

Zweitens arbeitet die Karosseriekontrolle mit dieser Lenkung so zusammen, dass sich der SV anfühlt, als hätte er einen sehr kurzen Radstand. Die Dämpfer sind nun passiv, getrennt in Druck- und Zugstufe einstellbar und mit einer Auswahl an Set-ups für verschiedene Rennstrecken und Bedingungen erhältlich. Sie arbeiten verlässlicher als die stärker auf die Strasse ausgerichteten adaptiven Systeme. Nicht „besser“ – ihnen fehlt die sofortige Variation per Tastendruck des stärker strassenorientierten Serienfahrzeugs –, doch auf der Rennstrecke machen sie den Wagen präziser und williger beim Einlenken.

Drittens fühlt sich dieser Radstand plötzlich länger und stabiler an, wenn man Kurve eins mit einer höflich als „oh je“ bezeichneten Geschwindigkeit von ungefähr 241 km/h anfährt. Der Allradantrieb vermittelt dann Vertrauen statt Bedrohung. Und Vertrauen in einem Auto mit mehr als 1.000 PS zu erzeugen, ist keine einfache Ingenieursaufgabe.

Also agiler – und trotzdem noch gutmütig?

Genau das. Damit beginnt man zu verstehen, was hier tatsächlich passiert. Der V12 singt bis 9.500 U/min das Lied unseres Volkes; über ihn erkennt man, welcher Gang eingelegt ist, und jagt durch die acht Gänge des Doppelkupplungsgetriebes. Unterstützt wird das von einem Allradsystem mit einem Radialfluss-E-Motor an der Hinterachse, der einspringt, während der V12 hochdreht, sowie je einem Axialflussmotor an jedem Vorderrad für die AWD-Traktion.

„Der V12 singt bis 9.500 U/min das Lied unseres Volkes“

Das Batteriesystem soll auf der Rennstrecke viermal konstanter arbeiten als jenes des strassenorientierten Modells, während die Drehmomentverteilung spektakulär agiert. Angeblich bietet der SV 10 Prozent mehr Seitenhalt als die Serienversion und 17 Prozent mehr Agilität. Selbst wenn das Gehirn mit den Prozentwerten nichts anfangen kann, spürt man die Fortschritte über Gesäss und Hände.

Sogar bei einem Launch-Control-Start mit Vollgas ist kaum Schlupf vorhanden, dafür der ganze Genuss eines V12, der den Drehzahlbegrenzer mit dem Kopf rammen will. Man wird zum Epizentrum einer Explosion aus Lärm und Wut. Die Ohren werden attackiert, die Augen von der rückwärts rasenden Umgebung verschwommen. Es ist, als ritte man auf der Druckwelle einer eigenartig wohlwollenden Bombe.

Und wenn es kompliziert wird?

Auch das lässt sich auf der Strecke erleben. Fährt man zu schnell in die Kurve und lenkt zu hart ein, entsteht der vage Eindruck, das Auto habe den eigenen Mangel an Talent auf magische Weise in einen Scheitelpunkt übersetzt. Bei Bodenwellen geht die Aufhängung tief genug in die Knie, um weitere Bewegungen zu ersticken – Knie bis zur vollständigen Hocke gebeugt –, und dann kommt die Unebenheit. Sie reagiert direkter als das aktive System, doch es gibt kein Rätselraten: In jeder Kurve tut sie auf dieselbe Weise dasselbe.

Das ist entscheidend, denn dadurch wird der Fahrer selbst zum Faktor der Verfeinerung. Es ist Rückmeldung – etwas, das bei den variableren Systemen vieler Autos zunehmend verschwimmt. Hier gibt es kein Gemurmel, sondern eine Antwort, die jedes Wort deutlich ausspricht.

Ausserdem gibt es einen neuen Fahrmodus namens „Pilota“, der fünf Stufen von angsteinflössender Traktionskontrolle bietet und diese zusätzliche Schärfe liefern soll. Man sollte allerdings nicht unbekümmert mitten in Kurve drei in Nardò von Stufe eins auf fünf wechseln, sonst wird man schlagartig ausgesprochen versiert im Fluchen.

Kann er auch bremsen?

Ein Lob den Bremsen. Sie heissen CCM-R Plus und sollen aus dem GT-Rennsport abgeleitet sein. Synchronisierte dreidimensionale Carbon-Stränge verlaufen durch die Bremsscheibe, die Belüftung wird gefräst statt gegossen und schafft mehr Luftzwischenraum in der Struktur. Das verbessert die Wärmeabfuhr und sorgt mit 420-mm-Scheiben vorne sowie 410-mm-Scheiben hinten für zuverlässige Verzögerung.

„Die Bremsen … verzögern, als hätte man das Ende eines an einem Bodenanker befestigten Seils erreicht“

Sie wollen Fakten aus der Rennbox? Gegenüber dem serienmässigen Revuelto erreicht der SV eine um 11 Prozent höhere maximale Verzögerung, eine um 23 Prozent bessere Wärmeabfuhr und eine um 12 Prozent niedrigere Bremsscheibentemperatur. Das bedeutet Bremsen, die sich jederzeit gleich anfühlen und verzögern, als hätte man das Ende eines an einem Bodenanker befestigten Seils erreicht.

Klingt alles ziemlich verborgen unter der Oberfläche?

Nicht ganz. Das Merkwürdige ist jedoch, dass die meisten trotz der dynamischen Veränderungen Aerodynamik und Design als wichtigste Entwicklung wahrnehmen werden. Ein grosser Frontsplitter und neue Finnen an den Aussenseiten des vorderen Stossfängers leiten Luft in die seitlichen Einlässe. Die Aero-Balance ist weiter nach vorne gerückt, und über die Front zieht sich eine ausgeprägtere „X“-Form.

Die Felgen heissen 3D-Superlight Dromos, messen vorne 20 und hinten 21 Zoll und verfügen nun über einen zentralen „Monolocker“-Verschluss. Ein schönes Detail des bereits unverhüllten Autos ist das optionale „SV“-Aufkleberpaket: Es verwendet die Form des Motoreinlasses am vorderen Bereich der hinteren Seitenpartie als „S“ des „SV“-Schriftzugs. Wer möchte, kann kleinere Aufkleber wählen, aber so sieht es grossartig aus.

Der Heckflügel ist fest montiert, zweiflächig und für die Balance am Heck zuständig. Seine äusseren Bereiche erzeugen Abtrieb, der schmalere Mittelteil dient der Effizienz bei hohem Tempo. Er ist auffällig, bewusst überzogen – und genau deshalb besser. Der hintere Venturi-Kanal erstreckt sich zudem über die gesamte Fahrzeugbreite. Wieder einmal ist es ein Lamborghini, der weiss, was er ist und wofür er gebaut wurde. Dezent reicht hier einfach nicht.

Das ist allerdings kein Glitzer um des Glitzers willen: Zahlenmässig erzeugt der SV insgesamt 80 Prozent mehr Abtrieb als ein normaler Revuelto und 10 Prozent mehr als der Aventador SVJ. Gegenüber der gewöhnlichen Version sind das eine ernsthafte Steigerung und ein klares Bekenntnis. Wie fühlt es sich an? In schnellen Kurven schlicht sehr stabil, auf langen Geraden hingegen, als würde das Auto die Luft selbst dünner und beinahe rutschiger machen. Grossartig.

Urteil zum Lamborghini Revuelto SV auf der Rennstrecke?

Der Revuelto SV ist selbst als Vorserienmodell tief beeindruckend. Er ist kein völlig anderes Auto, sondern ein Revuelto, dessen Kompromisse für die Strasse stärker in Richtung regelmässiger Rennstreckeneinsätze verschoben wurden. Auf einer normalen Autobahn dürfte er ehrlich gesagt problemlos funktionieren, wenn auch weniger uneingeschränkt komfortabel als die reguläre Version. Auf der Rennstrecke ist er berechenbar, wiederholbar, aufregend und verzweifelt unterhaltsam. Die Serienrealität kann kommen – er wird einige Preise gewinnen.

• Fotografie: Jonny Fleetwood