Der neue Hyundai Nexo legt gegenüber seinem Vorgänger in fast allen Bereichen zu. Die fehlende Tankinfrastruktur steht einer breiten Verbreitung jedoch weiterhin im Weg.
Würde ich jedes Mal einen Euro bekommen, wenn ich vom Potenzial des Wasserstoffantriebs höre oder lese, wäre ich wohl längst reich. Das Potenzial ist zwar enorm, doch unter den derzeitigen Bedingungen lässt sich die Technik nicht in der Breite etablieren.
Die Südkoreaner verkünden stolz eine kühne Behauptung: „Der neue Hyundai Nexo ist das Brennstoffzellenauto mit der größten Reichweite auf dem Markt.“ Mit einer vollen Wasserstofftankfüllung soll er bis zu 826 km nach WLTP schaffen.
Das vollständige Tanken dauert dabei weniger als fünf Minuten, und niedrige Temperaturen beeinträchtigen das Fahrzeug weniger als batterieelektrische Autos. Der Toyota Mirai, derzeit der einzige weitere Wasserstoff-Konkurrent in Europa, gibt 650 km an – genau jene Reichweite, die auch für die vorherige Nexo-Generation versprochen wurde.
Bevor wir uns ausführlich dem Antrieb des Nexo widmen, der die Diskussion stets beherrscht, lohnt ein Blick auf Karosserie und Innenraum. Beide unterscheiden sich grundlegend von der ersten Generation. Bei Hyundai scheint das fast schon Tradition zu sein: Mit dem Grundsatz „Eine erfolgreiche Mannschaft verändert man nicht“ kann sich die Marke offenbar selten anfreunden.
Das Außendesign folgt der neuen Formensprache „Kunst des Stahls“, die künftig weitere Modelle prägen soll. Den Anfang macht der IONIQ 3, der im April vorgestellt werden soll. Charakteristisch sind die von den Elektroautos der Marke bekannte verpixelte Beleuchtung und scharfe Kanten.
In der Länge hat der Nexo um 7 cm auf 4,75 m zugelegt, während Breite und Höhe weitgehend unverändert geblieben sind. Im Angebot der südkoreanischen Marke nimmt er weiterhin eine Sonderstellung zwischen Tucson und Santa Fe ein.
Vier sitzen im Hyundai Nexo besser als fünf
Der Radstand beträgt wie beim Vorgänger 2,79 m. Dadurch steht den Passagieren in der zweiten Reihe reichlich Platz zur Verfügung. An Schultern wird es für drei Personen allerdings etwas eng, während Bein- und Kopffreiheit großzügiger ausfallen: Auch Menschen mit mehr als 1,85 m Körpergröße sitzen bequem.
Der Kofferraum ist auf 510 Liter gewachsen und fasst damit 49 Liter mehr als zuvor. An die 620 Liter des Tucson kommt er dennoch nicht heran, obwohl dieser 24 cm kürzer ist.
Vorne blickt der Fahrer auf zwei gebogene 12,3-Zoll-Bildschirme, die jenen der jüngsten Hyundai-Modelle stark ähneln. Das Infotainmentdisplay ist ihm zugewandt. Dazu kommen ein serienmäßiges Head-up-Display und die Bildschirme der digitalen Außenspiegel, an die man sich erst gewöhnen muss.
Die Darstellung ist scharf, die Verarbeitung erfolgt flott. Geblieben ist auch die bekannte horizontale Bedienleiste, die zwischen Klima- und Navigationssteuerung umschaltet. Statt des Markenlogos trägt das Lenkrad vier Punkte – im Morsecode steht diese Folge für den Buchstaben „H“.
Der vordere Bereich wirkt geräumiger, nicht zuletzt, weil der Getriebewähler von der Mittelkonsole ans Lenkrad gewandert ist. Zwischen den Sitzen finden sich im Wesentlichen Ablagen und zwei Ladeflächen für Smartphones. Android Auto und Apple CarPlay sind kabellos verfügbar.
Mehr Leistung für den Hyundai Nexo ohne Effizienzverlust
Nun zum beinahe einzigartigen Antrieb des Hyundai Nexo: Gegenüber dem Vorgänger ist der Gesamtwirkungsgrad nicht gestiegen und bleibt bei 60 %. Das gemeinsame Fassungsvermögen der drei Tanks wuchs jedoch leicht von 6,3 kg auf 6,9 kg, auch dank einer gleichmäßigeren Verteilung des unter Druck stehenden Wasserstoffs. Allein das bringt laut den südkoreanischen Ingenieuren rund 50 km zusätzliche Reichweite.
Auch bei den Fahrleistungen hat der neue Nexo zugelegt. Sein Elektromotor an der Vorderachse liefert nun 150 kW (204 PS) und damit 30 kW (41 PS) mehr als zuvor. Möglich machen das eine effizientere und stärkere Brennstoffzelle, deren Bruttoleistung von 95 kW auf 110 kW gestiegen ist, sowie leistungsfähigere Elektronikkomponenten und eine stärkere Batterie.
Trotz eines maximalen Drehmoments von 350 Nm, also 45 Nm weniger als beim Vorgänger, ist der frontgetriebene Nexo kein ausgesprochen sportliches Auto. Auch den kräftigen Antritt vieler batterieelektrischer Fahrzeuge bietet er nicht.
Für die meisten Nutzer dürften die Fahrleistungen dennoch mehr als ausreichen. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt er in 7,8 s statt zuvor 9,2 s. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt mit 176 km/h unverändert.
Neben der Energie aus der Wasserstoff-Brennstoffzelle mit 110 kW Bruttoleistung nutzt der Nexo auch jene einer Batterie. Sie steuert beachtliche 80 kW/109 PS bei, genug, um Lastspitzen abzufangen und der Brennstoffzelle als Reserve zu dienen.
Die Batterie sitzt im Heck und wird ebenfalls von der Brennstoffzelle geladen. Ihre Kapazität ist mit 2,64 kWh bescheiden, gegenüber den 1,56 kWh des ursprünglichen Nexo aber gewachsen und offenbar völlig ausreichend. Schließlich erzeugt der Hyundai Nexo die benötigte Energie an Bord: Der unter Druck in den Tanks gespeicherte Wasserstoff reagiert chemisch mit dem Sauerstoff aus der Luft. Als einziges Nebenprodukt entsteht Wasser, das durch mehrere Öffnungen an der Fahrzeugunterseite abgegeben wird.
Kugelsicher
Die laufende Weiterentwicklung der Wasserstoff-Brennstoffzelle zeigt sich nicht nur an den Leistungsdaten. Nach 27 Jahren kontinuierlicher Investitionen der Südkoreaner geht sie nun in ihre vierte Generation.
Auch die Sicherheit wurde verbessert: Die Tanks besitzen verstärkte Ventile, hinzu kommen neue Leckdetektoren, ein verstärkter Brandschutz und ein System zum Abschalten der Wasserstoffzufuhr. Eine steife Struktur soll bei einem Unfall ebenfalls besser schützen. Angesichts eines Tankdrucks von bis zu 700 bar ist diese Vielzahl an Maßnahmen naheliegend.
Der Hyundai Nexo fährt sich wie ein Batterie-Elektroauto
Von den Abläufen im Antriebssystem bekommt der Fahrer nichts mit. Im Alltag verhält sich der neue Nexo ähnlich wie ein batterieelektrisches SUV dieser Klasse: unauffällig, geschmeidig und vor allem leise.
Dazu tragen nicht nur der ebenfalls elektrische Antrieb, sondern auch Doppelverglasung und aktive Geräuschunterdrückung bei. Reifen des koreanischen Herstellers Kumho mit zusätzlichen schallabsorbierenden Eigenschaften sind für die nach Europa exportierten Nexo allerdings nicht erhältlich.
Die McPherson-Vorderachse und die unabhängige Mehrlenker-Hinterachse vermitteln viele „Informationen“ über die Straße. Auf unebenen Oberflächen wirkt das Abrollen mit den 19-Zoll-Felgen allerdings etwas zu straff. Dafür hält das Fahrwerk die seitlichen Karosseriebewegungen gut unter Kontrolle.
Umso erfreulicher ist, dass die solide Verarbeitung dem Qualitätseindruck entspricht. Die weich anzufassenden Oberflächen lassen erwarten, dass Knarzen und andere unerwünschte Geräusche aus dem Armaturenbrett oder den Türverkleidungen ausbleiben.
Die Bremsen verzögern ausreichend kräftig und vermitteln ein gleichmäßiges Pedalgefühl. Die Lenkung erfüllt ihren Zweck, ist aber weder besonders präzise noch besonders rückmeldungsfreudig. Im Sportmodus lässt sich der Lenkwiderstand etwas erhöhen, mehr ändert sich dadurch nicht.
Wasserstofftankstellen bleiben eine Seltenheit
Die Testfahrt in Südkorea führte in ruhigem Tempo über Autobahnen und Nebenstraßen. Am Ende stand ein Durchschnittsverbrauch von 1,1 kg/100 km, etwas mehr als die mit 18-Zoll-Felgen versprochenen 0,95 kg. Daraus ergibt sich eine tatsächliche Reichweite von stets mehr als 620 km.
Das größte Hindernis für ein breiteres öffentliches Interesse an der Technik ist nach wie vor der Mangel an Tankstellen. In Portugal lassen sich die Wasserstoffzapfstellen an einer Hand abzählen. Selbst wenn die im nationalen Wasserstoffplan vorgesehenen 50 bis 100 Stationen tatsächlich entstehen, wären es immer noch zu wenige, um das Land auch nur annähernd abzudecken. In den übrigen europäischen Ländern sieht die Lage ähnlich aus.
Warum also hält Hyundai an der Wasserstoff-Brennstoffzelle fest? „Weil Hyundai an diese Technologie glaubt und auf diesem Gebiet Erfahrung besitzt“, erklärt Projektentwicklungsleiter Manfred Harrer.
Für Südkorea ist das nachvollziehbar: Dort sind Wasserstofftankstellen so verbreitet, wie es früher Telefonzellen waren. Zudem beherrscht der Hyundai-Konzern seinen Heimatmarkt so stark, dass sein Jahresumsatz 11 % des Bruttoinlandsprodukts des Landes entspricht. In der übrigen Welt wird ihn das aber zumindest in naher Zukunft nicht sehr weit bringen …
Was kostet der Hyundai Nexo?
Der deutsche Richtpreis überrascht durchaus: Mit knapp 68.000 Euro liegt der Nexo rund 10 % unter seinem Vorgänger. In Portugal ist er nicht erhältlich und soll voraussichtlich auch nicht angeboten werden. Für ein SUV dieser Größe ist das zwar viel Geld, doch der frühere Nexo kostete mit 75.000 Euro noch mehr.
Leitet das einen Paradigmenwechsel für Brennstoffzellenautos ein? Dazu wird es nicht kommen, denn ein Kilogramm Wasserstoff kostet in Portugal rund 15 Euro. Eine vollständige Tankfüllung schlägt beim Nexo damit mit etwa 100 Euro zu Buche.
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