Toyota Yaris Hybrid: Der neue Kleinwagen im Test

Der Toyota Yaris zählt zu den tragenden Säulen der europäischen Präsenz von Toyota. Hier wird er auch gebaut, und zwar in Frankreich. Auf dem Kontinent entwickelte er sich zum meistverkauften Modell der japanischen Marke: 2019 waren es 224 000 Fahrzeuge und 7,6 % Marktanteil im B-Segment.

Bereits die erste Generation machte nach ihrem Start 1999 auf sich aufmerksam und gewann in Europa die bedeutende Auszeichnung „Auto des Jahres“ – als erster Toyota überhaupt. Die zweite Generation erreichte als erstes Fahrzeug dieser Klasse fünf Sterne beim Sicherheitstest von Euro NCAP. Mit der dritten Generation bot der Yaris 2012 wiederum als Pionier im B-Segment eine Hybridversion an.

Der Hybrid war so erfolgreich, dass er inzwischen auf vielen Märkten die einzige erhältliche Variante ist. Anderswo, etwa in Portugal, gibt es zusätzlich einen 1,0-Liter mit 72 PS und einen 1,5-Liter mit 122 PS, obwohl der Hybrid dort im Vorjahr mehr als die Hälfte der Zulassungen ausmachte. Auch Mitbewerber folgten dem Beispiel: Sowohl der neue Honda Jazz als auch der Renault Clio sind als Hybrid erhältlich.

Toyota Yaris: sportlicher im Auftritt und im Fahrverhalten

Für den Yaris IV setzten die Japaner auf dieselbe Formel, die mittlerweile bei allen in Europa angebotenen Toyota-Modellen angewandt wird. Dazu gehören ein markanteres Design mit zahlreichen neuen Sicken in der Karosserie, einem größeren Kühlergrill und aggressiver gezeichneten Leuchten, ein wirksameres, sogar sportliches Fahrverhalten und ein optimierter Antrieb.

Die Ausgangsbasis dafür ist ein vollständig neues Auto. Seine Plattform heißt GA-B und leitet sich von GA-C beziehungsweise GA-K ab, die beim Corolla und Prius sowie beim Camry und RAV4 verwendet werden. Ihre wichtigste Neuerung ist ein besonders niedriger Schwerpunkt: Er lässt das Auto „satter“ auf der Straße liegen und bindet den Fahrer stärker in seine eigentliche Aufgabe ein.

Auch die Proportionen verfolgen dieses Ziel. Der Yaris Hybrid ist 5 cm breiter und 4 cm niedriger geworden, was schon für sich genommen die Voraussetzungen für mehr Stabilität in Kurven schafft. In der Länge änderte sich dagegen kaum etwas: Sie schrumpfte um 0,5 cm. Wichtig ist auch, dass die Achsen weiter an die Fahrzeugenden rückten. Dadurch wuchs der Radstand um 5 cm, wovon der Innenraum profitiert.

Im Fahrgastraum machen sich diese strukturellen Änderungen ebenfalls bemerkbar. Die Vordersitze sitzen 6 cm weiter hinten und 2,1 cm näher an der Straße; der Schwerpunkt sank um 1,2 cm. Auch die vordere Säule wurde weiter nach hinten versetzt. Zusammen mit den tiefer angeordneten Instrumenten verbessert das laut Toyota die Sicht des Fahrers. Das stimmt allerdings nur nach vorne: Die kleinere Glasfläche und die Coupé-Form des Hecks verschlechtern die Sicht nach hinten, besonders schräg nach hinten im Dreiviertelwinkel.

Der Fahrer erhält außerdem ein sportlicheres Lenkrad mit kleinerem Kranzdurchmesser, das um 6° aufrechter steht. Besser ausgestattete Versionen verfügen zudem über ein farbiges Head-up-Display mit 10 Zoll Projektionsfläche. Einzigartig in diesem Segment ist, dass die Informationen wie bei Fahrzeugen höherer Klassen auf die Windschutzscheibe und nicht auf eine Scheibe über den Instrumenten projiziert werden, wie es bei manchen günstigeren Autos üblich ist.

Das Armaturenbrett wirkt nun „ernster“ und trägt einen größeren Infotainment-Bildschirm: serienmäßig mit 7 Zoll, optional mit 8 Zoll wie im Corolla und RAV4. Allerdings ist er weniger gut in die Instrumententafel integriert als beim Vorgänger. Außerdem reagiert er etwas langsam und zeigt eine teilweise veraltet wirkende Grafik, wie es bei japanischen Autos häufig vorkommt. Ich räume ein, dass diese unter Europäern verbreitete Einschätzung auch kulturell beeinflusst sein könnte.

Obwohl es mehr weiche Oberflächen gibt, sind weiterhin viele hart anfühlende Kunststoffe zu finden. Die Verarbeitungsqualität überzeugt dennoch weitgehend.

Kleiner Kofferraum, mittelmäßiger Innenraum

In der Breite ist vorne 1 cm und hinten 3 cm mehr Platz vorhanden. Trotzdem bleibt der Yaris hinter mehreren Konkurrenten wie Volkswagen Polo, SEAT Ibiza und Hyundai i20 zurück. Die Beinfreiheit in der zweiten Reihe nahm ebenfalls geringfügig zu, um 1 cm, und übertrifft jene von Rivalen wie Renault Clio, Opel Corsa oder Nissan Micra. Weniger erfreulich ist der erschwerte Zugang nach hinten: Die hinteren Türen sind kleiner, die Sitze der zweiten Reihe um 5 cm niedriger. Das Ein- und Aussteigen verlangt dadurch mehr Mühe.

Der Kofferraum fasst wie beim Vorgänger 286 l und gehört damit weiterhin zu den kleinsten seiner Klasse. Immerhin ist er regelmäßig geformt und besitzt eine Bodenplatte, mit der sich die Nutzung flexibler gestalten lässt.

Weiterentwicklung des Hybridantriebs

Der Hybridantrieb wurde umfassend weiterentwickelt. Es handelt sich nicht um einen Plug-in-Hybrid: Externes Aufladen ist nicht möglich, die elektrische Reichweite ist kurz. Weniger grundlegend sind die Änderungen am 1,5-Liter-Dreizylinder mit 90 PS statt bisher 75 PS und am dazugehörigen Elektromotor mit 80 statt 60 PS. Die maximale Systemleistung beträgt 116 PS, gegenüber 100 PS beim Vorgänger. Der Benziner arbeitet weiterhin nach dem Atkinson-Zyklus, bei dem die Einlassventile länger offen bleiben und die Verdichtung später einsetzt. Das senkt den Verbrauch, hat aber Nachteile bei der Leistungsabgabe.

Bedeutsamer ist der Wechsel von der Nickel-Metallhydrid- zur Lithium-Ionen-Batterie. Toyota ließ sich mit der Einführung der neueren und fortschrittlicheren Zellchemie Zeit, vollzieht sie nun aber. Die Batterie ist 12 kg leichter, deutlich kleiner und hat 48 statt 120 Zellen. Zugleich stiegen Spannung und Energiedichte; die Spannung erhöhte sich von 144 V auf 177 V. Entscheidend ist, dass der neue Akku Energie wesentlich schneller aufnehmen und abgeben kann. Dadurch wird eine Leistungssteigerung von rund 50 % möglich.

So konnte die Zeit verlängert werden, in der der Toyota Yaris Hybrid rein elektrisch fährt. Auch die elektrische Höchstgeschwindigkeit stieg von 50 km/h auf 130 km/h, während der Verbrauch trotz eines Leistungszuwachses von 16 % um 20 % sank. Ein zweiter Elektromotor startet den Benziner und lädt die Batterie bei der Energierückgewinnung.

Deutlich enger mit der Straße verbunden

Der erste Eindruck am Steuer des neuen Toyota Yaris ähnelt stark jenem, den ich vom neuen Corolla und RAV4 hatte: An allen wesentlichen Schnittstellen ist das Auto viel enger mit der Straße und dem Fahrer verbunden.

Das Fahrwerk mit unabhängiger Aufhängung vorne und einer Halbstarrachse hinten wirkt zusammen mit der um 5,7 cm breiteren Spur dem Wanken der Karosserie in Kurven wesentlich besser entgegen. Dazu tragen auch der niedrigere Schwerpunkt und die schnellere, präzisere Lenkung bei.

Wie gewohnt bleibt das Planetengetriebe e-CVT das schwächste Glied, weil es die dynamischen Möglichkeiten des Antriebs nicht vollständig ausschöpft. Zwar hat es sich erheblich verbessert: Die fehlende Übereinstimmung zwischen Drehzahl beziehungsweise Geräusch des Benziners und der Beschleunigung des Autos wirkt nicht mehr erschreckend. Das Gummibandgefühl – oder der Eindruck, beim Beschleunigen zugleich die Kupplung zu treten – ist aber nicht vollständig verschwunden. Seit 23 Jahren halten die Japaner an dieser Art Automatikgetriebe fest; dagegen anzukämpfen hat wenig Sinn, wie sehr man es auch versucht.

Die um 37 % höhere Verwindungssteifigkeit der Karosserie hilft dem Toyota Yaris ebenfalls, Kurven mit größerem Appetit zu nehmen. Die Kombination aus 17-Zoll-Felgen und Sport-Abstimmung des Fahrwerks ist meines Erachtens jedoch übertrieben und kann sogar zu „hart“ werden – nie hätte ich gedacht, das einmal über einen Yaris zu schreiben. Diese Kombination sollte man daher besser vermeiden, auch wenn die Federn an der Hinterachse weicher sind, unter anderem weil die Achse selbst um 80 % steifer ist.

Der Benzinmotor schaltet sich sehr unauffällig ein und aus. Im Stadtverkehr lässt sich tatsächlich deutlich mehr als die Hälfte der Zeit mit „abgeschaltetem“ Verbrenner und rein elektrischem Antrieb zurücklegen.

Die Fahrleistungen haben sich stark verbessert: Sowohl beim Sprint von 0 auf 100 km/h, der nun 9,7 s dauert, als auch beim Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h beträgt der Gewinn zwei Sekunden. Zwar ist der neue Toyota Yaris Hybrid kein GTI, er „kommt“ aber vor allem in der Stadt und auf Landstraßen sehr gut „voran“ – und mit einem anderen Getriebe wäre er noch deutlich besser.

Man muss nicht weiter auf diesem Punkt herumreiten. Was das Getriebe kostet, zeigt sich aber daran, dass der Yaris 1.5 als reiner Benziner mit Automatik beim Sprint von 0 auf 100 km/h um 1,2 s langsamer ist als mit dem manuellen Sechsganggetriebe.

Besonders erfreulich ist natürlich der Verbrauch. Der offizielle Durchschnitt liegt bei 3,7 l/100 km; ohne besondere Mühe sollte er selbst außerhalb der Stadt unter 4,5 l/100 km bleiben.

Zur Sicherheits- und Fahrassistenz-Ausstattung des Toyota Yaris Hybrid gehören ein Spurhalteassistent mit Lenkeingriff, ein Kreuzungsassistent und ein mittlerer Frontairbag. Letzterer soll verhindern, dass Fahrer und Beifahrer nach einem seitlichen Aufprall zusammenstoßen. Hinzu kommt ein autonomer Notbremsassistent zur Vermeidung von Kollisionen, der nun Fußgänger bei Tag und Nacht sowie Radfahrer bei Tag erkennt.

Diese Ausstattungsmerkmale trugen dazu bei, dass der neue Toyota Yaris als erster Wagen fünf Sterne in den überarbeiteten, aktualisierten und strengeren Tests von Euro NCAP erhielt.

Toyota Yaris: Wann kommt er und was kostet er?

In Portugal ist der neue Toyota Yaris Hybrid bereits erhältlich; die Preise beginnen bei 20 990 Euro. Der günstigste Yaris ist der 1,0-Liter mit 72 PS ab 16 990 Euro. Für den 1,5-Liter beginnen die Preise bei 23 190 Euro.

Technische Daten

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform