Aston Martin Vantage Roadster gegen Ferrari Roma Spider im Vergleich

Die Yorkshire Dales, die Sonne steht am Himmel, und die Strassen schlängeln sich durch die Landschaft. Gerade lag das Ribblehead-Viadukt hinter uns, nun folgen Steinbarns und ausgelassen springende Lämmer. Es liegt Frühling in der Luft, die Verdecke sind offen, warme Böen wirbeln durch die Cockpits – und die Welt scheint in Ordnung. Würde man hier in einem MX-5 gemütlich unterwegs sein, könnte man kaum glauben, dass das Leben noch besser werden kann. Und damit läge man richtig. Ein MX-5 würde sich unauffälliger einfügen, schonender auftreten und lammhafter wirken als sowohl der Vantage Roadster als auch der Roma Spider. Ausserdem liesse sich ein Vermögen sparen – ganz im Sinne Yorkshires.

Für ein springendes Pferd hat man hier oben allerdings nicht allzu viel übrig. Als ich zuvor durch Hawes fuhr, fühlte ich mich etwas ausgestellt – und das mit gutem Grund: Von einem Fussgänger wehte mir ein Wort zu, das wie „topspot“ klang. Oder so ähnlich. Der Aston hingegen, diskreter im Farbton Californian Sage – sofern man dessen Namen überhaupt kannte –, wurde deutlich freundlicher aufgenommen. Offensichtlich ist er das yorkshiretauglichere Auto.

Aston Martin Vantage Roadster und Ferrari Roma Spider im Vergleich

Diese beiden bilden jedoch die Spitze der Roadster-Klasse um £200k. Sie sind glamouröser als ein 911 Cabriolet, präziser abgestimmt als ein Continental GTC und weniger angestrengt als ein Mittelmotorwagen. Der offene Vantage ist brandneu und knüpft an das ausgezeichnete Coupé des Vorjahres an. Er übernimmt die gesamte donnernde Qualität des Biturbo-V8, tauscht jedoch etwas Karosseriesteifigkeit und die praktische Heckklappe gegen ein Stoffverdeck, das sich in nur 6,8 Sekunden versenkt.

Fotografie: Alex Tapley

Beim Ferrari dauert dieser Vorgang mit 13,5 Sekunden doppelt so lange, dafür lässt er sich bis 37 statt 31 mph durchführen. Der Roma Spider ist bereits seit einigen Jahren auf dem Markt und ergänzt ein Coupé, das uns früher etwas überdreht vorkam. Er löst den Portofino mit Klapphardtop ab und scheint mit seinem Stoffverdeck zunächst einen Schritt zurückzugehen.

Es gibt eben Vor- und Nachteile. Im Innenraum ist es etwas dunkler, und die Heckscheibe fällt geringfügig kleiner aus. Dafür verschwindet das Verdeck kompakt genug, um einen 255-Liter-Kofferraum zu erhalten. Er ist allerdings nur erreichbar, wenn man auf die Knie geht. Immerhin wird das Dach unter einem Deckel verstaut. Beim Vantage wird es dagegen einfach nach hinten abgelegt, sodass an den Rändern allerlei unschöne Spalten und Öffnungen sichtbar bleiben. Geschlossen wirkt das Aston-Verdeck zudem wie ein Türmchen, während das Dach des Ferrari schlank und harmonisch integriert ist.

Trotzdem: Was für ein umwerfend aussehendes Paar. Können Autos überhaupt emotionaler wirken als diese beiden? Der Ferrari besitzt eine leicht kontroverse Seite. Aus manchen Blickwinkeln ist er erhaben, aus anderen erscheinen der vordere Kotflügel zu hoch und das Heckdeck zu aufgesetzt. Weshalb das so sein musste, ist klar: Die Rücksitze sollten untergebracht werden. Aber warum überhaupt? Sie sind kompromissbehaftet bis zur Nutzlosigkeit.

Wie der Vantage mit festem Dach ist auch der Roadster ein reiner Zweisitzer. Das Coupé verfügt über einen grossen Kofferraum, der zum Innenraum hin offen ist; hier sitzt man enger und stärker umschlossen. Dennoch wirkt das Cockpit einladender als jenes des Ferrari. Die hohen Seiten und die senkrechte Mittelkonsole des Roma rücken einem entgegen, als hätte man T-Rex-Arme und alles würde gleichzeitig um Aufmerksamkeit buhlen. Besonders unerquicklich ist das angesichts der haptischen Lenkradtasten. Wie lange müssen wir uns das noch gefallen lassen, Ferrari? Wie kann ein Unternehmen, das mit dem wunderbar einfachen, logischen und vielfach kopierten Manettino etwas so Brillantes geschaffen hat, dieses System akzeptabel finden?

Ja, es gibt einen zentralen Touchscreen, und der funktioniert grundsätzlich – ausser bei direkter Sonneneinstrahlung. Doch während der Fahrt lässt sich der Aston leichter bedienen. Und wo der Ferrari fortwährend betont, wie sportlich er ist, verlangt der Aston seinem Fahrer weniger ab. Man möchte sich einfach zurücklehnen und entspannt dahinblubbern? Genau dafür ist er da.

Der Ferrari lässt einen nicht in Ruhe. Seine Sitze sind straffer, die Lenkung schärfer, der Motorsound höher, die Reaktionen unmittelbarer. Nicht falsch verstehen: Er kann auch gemütlich fahren. Insgesamt wirkt er jedoch geschäftiger und nervöser. Der Ursprung liegt im Motor: Sein V8 mit Flat-Plane-Kurbelwelle klingt nasaler als das Cross-Plane-Aggregat des Aston. Ansonsten teilen beide ähnliche Gene: zwei Turbolader, rund vier Liter Hubraum, mehr als 600 bhp und reichlich Drehmoment. Früher feierten wir den Ferrari-Motor für seine erstaunlich verzögerungsfreie Gasannahme. Die Zeit ist weitergezogen. Ferrari steuert das Drehmoment zwar clever, sodass jeder Gang mehr erhält als der vorherige, doch Aston verzichtet auf solche Feinheiten und öffnet schlicht die Schleusen.

Aston hat zuletzt eine mächtige Erkenntnis gewonnen: Zu viel macht enorm viel Spass. Und 590 lb ft bei 2.750 rpm sind deutlich zu viel – auf herrlich absurde Weise. Man lässt einfach den vierten Gang eingelegt und greift nach Drehmoment, wann immer einem danach ist. Das passiert oft, weil der grollende V8 so gut klingt und das Heck so verlockend in die Knie geht und zappelt.

Motoren und Fahrgefühl: kultiviert gegen ursprünglich

Kein Zweifel: Der Ferrari ist das ausgefeiltere und gründlicher konstruierte Fahrzeug. Seine Drehmomentsteuerung arbeitet aussergewöhnlich gut, das Doppelkupplungsgetriebe schaltet knackig und präzise, das Gaspedal reagiert genauer, die Traktionskontrolle subtiler. Über den gesamten Antriebsstrang hinweg – von der Verbrennung des Kraftstoffs am einen Ende bis zum Abrieb des Reifengummis auf der Strasse am anderen – ist der Ferrari intellektuell überlegen. Doch Aston macht guten Lärm, fährt schnell und trommelt sich auf die Brust: ug, ug, ug. Das ist das ursprünglichere Erlebnis.

Man könnte daraus schliessen, der Vantage Roadster sehe fantastisch aus, habe aber miserable Manieren. So einfach ist es nicht. Hinter der Eleganz seiner Linien stehen durchaus kräftige Proportionen: ein kurzer Radstand und eine breite Spur. Auf der Strasse steht er wie ein Boxer – und genauso bewegt er sich. Er liebt den Haken in die Kurve, den Jab beim Herausbeschleunigen und den Punch auf der Geraden. Der Ferrari gleicht eher einer Kampfkunst: Balance, Harmonie sowie ein Gefühl für Präzision und fliessende Bewegung.

Nur wenige Strassen winden sich, springen und werfen einen wohl so heftig durcheinander wie die Strecke über den Whipperdale Bank. In vielerlei Hinsicht ist das ein ideales Revier für ein Cabriolet, denn das Chassis wird ständig auf Verwindung geprüft. Aston hat die Aluminiumstruktur des Vantage mit zusätzlichen Scherblechen verstärkt, die Verbindung zur Karosserie verändert, die hinteren Dämpfer neu kalibriert und die Getriebelager anders abgestimmt. Ferrari hält sich bedeckt, was die genauen Massnahmen betrifft, räumt jedoch ein, dass die gesamte Schwellerstruktur neu ist und die Säulen sowie der Windschutzscheibenrahmen verstärkt wurden. Insgesamt wiegt der Ferrari 84 kg mehr als das Coupé, der Aston legt 60 kg zu.

Auf dieser Moorlandstrasse verliert der Aston zuerst etwas von seiner Gelassenheit. Er möchte sich in den Asphalt verbeissen, kann sich dabei aber nicht so gut zusammenhalten wie das Coupé. Beunruhigend wird es nie, doch seine Bewegungen werden etwas unpräzise, und das Vertrauen nimmt leicht ab. Höhere Fahrmodi helfen. In Sport Plus verschlechtert sich der Komfort kaum, während die Karosseriekontrolle deutlich straffer wird; Spiel und Verzögerung werden reduziert. Der Ferrari wirkt geschlossener, sein Chassis widersteht der Verwindung besser und die Lenkung behält ihre Genauigkeit. Wer auf anspruchsvollen Strassen besonders schnell fahren will, sollte den Ferrari nehmen.

Unter weniger fordernden Bedingungen liegt der Aston knapp vorne. Keiner der beiden ist mit geschlossenem Dach ein vollkommen leiser Langstreckenwagen: Grundrauschen und Vibrationen dringen sowohl durch das fünflagige Dach des Roma als auch durch die acht – mutmasslich dünneren – Lagen des Vantage. Darüber hinaus wirkt die Federung des Aston stets etwas unruhiger und produziert mehr unerwünschte Bewegung. Erst wenn die Dämpfer in Kurven unter Druck stehen, beruhigt sich der Vantage wirklich.

Sein Auftreten ist allerdings insgesamt gelassener. Der Ferrari erinnert einen ununterbrochen daran, dass er ein Ferrari ist; der Aston kann besser abschalten und einfach cruisen. Wer zufrieden brummelnd durch die Dales fahren möchte, findet genau das hier.

Der Ferrari beruhigt sich nicht ganz so leicht, sodass die Kilometer nicht ebenso mühelos vergehen. Gegenüber dem Roma Coupé fährt er sich aber spürbar entspannter – laut Ferrari war es Absicht, den Spider ein wenig weicher abzustimmen. Zudem beherrscht er einen ausgesprochen cleveren Trick. Mit offenem Dach hielt ich zunächst den Aston für das deutlich weniger turbulente Auto, weil ich annahm, das hochklappbare Element des Roma, das die Rücksitzlehne bildet und sich um 90° zu einer flachen Fläche aufstellt, würde nichts bewirken. Nachdrücklich falsch. Tatsächlich könnte dies die beste Arbeit sein, die Ferraris Aerodynamiker je geleistet haben.

Preise, Optionen und Wertverlust der Super-Roadster

Der Ferrari fühlt sich hochwertiger gebaut und umfassender durchentwickelt an. Bei einem Listenpreis, der etwa £35.000 über jenem des Aston liegt, sollte das allerdings auch so sein. Noch vor den Extras: Dieses Exemplar trägt Zusatzausstattung im Wert von £113.000. Der mehrschichtige Lack Rosso Portofino gefällt auch uns, aber nicht für £23.976. Der ausfahrbare Spoiler auf dem Heckdeck sieht schon serienmässig unerquicklich aus; dafür £3.919 für Carbonfaser zu verlangen, macht es nicht besser. Die Preise sind absurd: £3.214 für ein Frontradar, £3.695 für die zugegeben hervorragenden Magneride-Dämpfer und £4.142 für die blechern klingende „Premium“-Hi-Fi-Anlage.

„Der Ferrari ist die Wahl für Hardcore-Fahrer, aber ist das wirklich das, was man von einem Super-Roadster erwartet?“

Dieser Aston kommt insgesamt auf £241.000. Zwar meinen wir, dass die Carbon-Keramik-Bremsen für £10k serienmässig sein sollten, und die £15k für diesen Q-Provenance-Lack sehen verdächtig danach aus, als würde Aston schlechte Gewohnheiten übernehmen. Insgesamt bietet er dennoch offensichtlich das deutlich bessere Preis-Leistungs-Verhältnis. Bei den Restwerten werden beinahe neue Roma Spider mit wenigen hundert Meilen für rund £220k angeboten – der Wert ihrer Extras scheint fast umgehend verloren zu gehen. Einjährige Vantage Coupés – der Roadster ist noch zu neu, um hier aufzutauchen – stehen ebenfalls ungefähr zu ihrem Neupreis ohne Optionen zum Verkauf.

Unterm Strich schneidet der Aston vermutlich etwas besser ab, doch in jedem Fall werden im ersten Jahr Zehntausende Pfund verloren gehen. Das Vantage Coupé bewerten wir mit 9/10 – wir lieben es. Der Roma mit festem Dach erhält 7/10. Der offene Ferrari ist besser als sein Coupé-Verwandter, während Astons jüngster Roadster nicht ganz so vollständig und ausgewogen ist wie die geschlossene Version. Das macht diesen Vergleich ausgesprochen knapp.

Wie Ende vergangenen Jahres, als der Vanquish den 12Cilindri schlug, geht der Sieg aus ähnlichen Gründen an den Aston Martin. Der Ferrari ist die Wahl für Hardcore-Fahrer, aber ist das wirklich das, was man von einem Super-Roadster erwartet? Wahrscheinlicher ist, dass man einfach eine gute Zeit haben will – und das liefert der Aston besser. Preis-Leistungs-Verhältnis oder die Ergonomie im Innenraum könnten als Argumente für seinen Sieg dienen, doch letztlich entscheiden vor allem sein Charisma und dieser wuchtige, donnernde Motor.