Mercedes-AMG Concept AMG GT XX: Der elektrische AMG der Zukunft

Rottweil ist eine kleine Stadt im deutschen Schwarzwald, die mit mehreren Besonderheiten aufwartet. Die erste lässt sich leicht erraten – nicht zuletzt, weil überall Skulpturen stattlicher, aber ziemlich einschüchternder Hunde stehen. Die zweite Attraktion ist der TK-Aufzugstestturm, in dem der Engineering-Gigant Thyssenkrupp seine Lifte extremen Belastungen aussetzt. Mit 246 m ragt er wie ein spiralförmiger Felsstab über das Waldmeer. Offenbar arbeitet man dort an einem Aufzug, der sich nicht nur vertikal, sondern auch horizontal bewegen kann. Ja, genau wie jener in Willy Wonkas Schokoladenfabrik.

Am Boden demonstriert Mercedes-AMG seine eigene technische Zauberkunst. In einem umgebauten Kraftwerk nimmt Top Gear den Concept AMG GT XX unter die Lupe. Der elegante Viertürer kündigt AMGs erstes eigenständiges Elektroauto an – wenn man vom SLS Electric Drive aus dem Jahr 2013 absieht, von dem lediglich neun Exemplare entstanden. Er soll irgendwann im nächsten Jahr in den Verkauf gehen und eine dringend benötigte Wiederbelebung von Mercedes anführen.

Die Marke, die das Automobil erfunden hat, ist mit ihren glattgeschliffenen EQ-Modellen in der Elektrowelt bei stagnierender Nachfrage ins Straucheln geraten. Der Plan, bis 2030 vollständig elektrisch zu werden, wurde längst verworfen. Dennoch bildet der Nachhall dieses optimistischen Zeitpunkts die Grundlage für den GT XX.

Fotografie: Wilson Hennessey

Mercedes-AMG Concept AMG GT XX auf eigener Elektro-Plattform

Er basiert auf AMGs speziell entwickelter Elektro-Plattform, die Stahl, Aluminium und Kohlefaser-Verbundwerkstoffe kombiniert. Sie soll ausserdem ein SUV tragen, das dem Ferrari Purosangue Konkurrenz macht, sowie – hoffentlich – einen neuen Hypersportwagen. Mercedes strich die Pläne für eine weitere reine Elektro-Plattform, die ausschliesslich für Luxusautos gedacht war. Dadurch ist der GT XX kurioserweise bereits ein Einzelgänger aus einer vergangenen Ära, in der eine Rückkehr des Verbrennungsmotors noch unwahrscheinlicher schien als Elon Musk als uncool zu bezeichnen.

Irgendwie hat man ihn schon einmal gesehen: 2022 gab es das Konzept Vision AMG, im Jahr darauf folgte der Vision One Eleven. Der GT XX verschmilzt beide Entwürfe und orientiert sich optisch zusätzlich am hinreissenden Mercedes C111-Showstar der späten 1960er-Jahre. Seine Lackierung in Sunset Beam Orange, die elektrolumineszierende Seitenschweller-Verkleidung und die spektakulär flach geneigte Windschutzscheibe erfüllen sämtliche Erwartungen an ein Konzeptfahrzeug.

Zugleich liefert er eine erstaunlich präzise Vorschau auf ein Auto, das tatsächlich kaufbar sein wird. Wer ihn als elektrischen Nachfolger des aktuellen GT 4dr betrachtet, liegt richtig. Das Urteil bleibt jedem selbst überlassen, doch Top Gear sieht hier eine Mischung aus Porsche Taycan und Ferrari 812 – zumindest am Heck. Während nahezu alle anderen auf durchgehende LED-Leuchtbänder setzen, besitzt der GT XX sechs runde Heckleuchten. Fast schon, man darf es kaum sagen, alte Schule. Der Zukunftsschock scheint passé zu sein.

Äusserlich vielleicht. Ansonsten katapultiert dieses Konzept in eine aufregende neue Zukunft – wobei diese bereits von Autos wie dem Lucid Air und dem Porsche Taycan Turbo GT bevölkert wird. Eine Gesamtleistung von einem Megawatt, also rund 1.340 PS, zieht die Blicke auf sich. Mindestens ebenso verlockend ist jedoch die Fähigkeit des GT XX, mit bis zu 850 kW zu laden.

Damit lassen sich in nur fünf Minuten rund 400 km Reichweite in die Batterie drücken. „Hart fahren, hart laden“ lautet das neue Mantra – ein Slogan, der noch auf den passenden Film wartet. Falls Mercedes-AMG im Rennen um softwaredefinierte Elektroautos bislang überholt wurde, rückt der GT XX das Unternehmen wieder direkt an die Spitze.

Ein Megawatt Leistung und 850-kW-Laden

Das gelingt mit einer 800-Volt-Architektur und Axialflussmotoren. Diese sind zwei Drittel leichter als Radialflussmotoren und benötigen lediglich ein Drittel des Bauraums. Insgesamt arbeiten drei Motoren in zwei sogenannten „High Performance Electric Drive Units“. Die hintere Einheit wiegt 140 kg und vereint zwei Motoren, ein Planetengetriebe sowie einen Siliziumkarbid-Wechselrichter in einem einzigen ölgekühlten Gehäuse.

Vorne sitzt die andere, 80 kg schwere Antriebseinheit mit einem Motor, einem Stirnradgetriebe und einem Wechselrichter. Die hintere EDU übernimmt den Grossteil der Arbeit; die vordere schaltet sich nur zu, wenn zusätzliches Drehmoment oder mehr Traktion benötigt werden. Den Rest der Zeit wird sie abgekoppelt, um die Effizienz zu steigern.

Möglich wird all das durch den britischen Spezialisten Yasa, den Mercedes 2021 übernahm. Produziert werden die Motoren in einem Mercedes-Werk am Rand von Berlin, wobei 100 einzelne Fertigungsprozesse erforderlich sind. Laut Mercedes sind 65 davon neu für das Unternehmen, während für 30 Patente angemeldet wurden. Zum Einsatz kommen neue Verfahren des Laserschweissens – sowie, erwartungsgemäss, künstliche Intelligenz.

„Der wichtigste Vorteil dieses Motors ist seine Dauerleistung“, erklärt Entwicklungsingenieur Moritz Jeckel. „Wir sagen, er ist der perfekte Sprinter bei der Beschleunigung und der perfekte Marathonläufer, wenn es um Ausdauer geht. Wo andere Motoren bereits nachlassen, läuft dieser noch immer stark.“

Auf weitere Daten muss man noch warten, doch Mercedes nennt eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 359 km/h sowie den Sprint von 0 auf 200 km/h in fünf Sekunden. Das ist Koenigsegg-Jesko-Revier. Abgesehen von der Bestätigung des Allradantriebs 4MATIC+ gibt es noch keine Angaben dazu, wie das System diese enorme Kraft verteilen wird. Da es sich aber um AMG handelt, darf man mit zahlreichen Fahrprogrammen und algorithmischer Magie rechnen. Ein reifenvernichtender Drift-Modus wäre wünschenswert.

Hinzu kommt das im Fahrzeugboden untergebrachte Batteriepaket des GT XX. Seine Zellen sind hoch und schmal ausgeführt, wodurch sich der Abstand zwischen Kern und Gehäuse verkürzt und Wärme unter Belastung wesentlich schneller entweichen kann. Die einzelnen Zellen stecken in lasergeschweissten Aluminiumhüllen, sind somit leichter als Stahl und leiten besser. Mehr als 3.000 Stück sitzen in Kunststoffmodulen und werden mit elektrisch nicht leitendem Öl gekühlt. Der Kühlvorgang erfolgt bedarfsgerecht; jedes Zellmodul ist perfekt vorbereitet, damit die Leistung nicht nachlässt. Eben: hart fahren.

Natürlich existieren derzeit keine Ladepunkte, die Elektronen mit 850 kW in eine Batterie pressen können. Mercedes-AMG hat jedoch einen Plan. Gemeinsam mit dem Spezialisten für Hochleistungsladen Alpitronic entwickelt das Unternehmen die Infrastruktur der nächsten Generation. Ein Prototyp wurde bereits geschaffen, der diese Energiemenge über ein gewöhnliches CCS-Kabel bewältigen kann. „Und das Ziel ist, dass sie Ladesäulen bauen, die ein Megawatt schaffen“, ergänzt Batteriespezialist Bertram Tschamon.

Nach aktuellem Stand lädt der GT XX unabhängig von Ladezustand oder Batterietemperatur sofort mit 350 kW und hält dieses hohe Tempo auch oberhalb von 80 Prozent. Die Erkenntnis ist eindeutig angekommen: Wie rasch sich ein Auto laden lässt, ist genauso wichtig wie seine Fahrleistung. Und natürlich auch seine Reichweite.

Aerodynamik, Leuchten und ein sichtbares Hochvolt-Innenleben

Zurück zum Design: Mit 5,2 m Länge wirkt er imposant, wahrt seine Proportionen aber gekonnt. Zwischen der Hauptkarosserie und dem unteren Seitenschweller entsteht ein grafischer Kontrast; dessen intelligente elektrolumineszierende Lackierung zeigt den Ladezustand des Autos an. Die AMG-Front mit ihren zehn vertikalen Streben und ihrem entschlossenen Auftreten ist unverkennbar. Beim Serienmodell dürfte sie etwas zurückhaltender ausfallen.

Auch die übereinander angeordneten Scheinwerfer markieren eine Art Neuanfang. In ihnen sind Lautsprecher integriert, deren passive Membran die Wiedergabe tiefer Frequenzen verbessert. Vorrangig dienen sie dem Fussgängerschutz, könnten aber noch andere Aufgaben übernehmen. Vorschläge bitte an die bekannte Adresse. AMG weiss genau, dass das bassige Donnern seiner V8-Motoren ein zentrales Alleinstellungsmerkmal ist. Für seine Batterieelektroautos hält die Marke gewiss etwas bereit.

In der Motorhaube finden sich zahlreiche Kühlkanäle. Sie erfüllen eine Funktion, verhindern aber auch, dass das Auto wie ein ausdrucksloses Aerodynamik-Bonbon wirkt. Die Powerdomes gefallen, vermutlich als Erinnerung an die Verbrenner-Ära. Der AMG GT XX ist aussergewöhnlich aerodynamisch effizient – ein niedrigerer Luftwiderstandsbeiwert als 0,20 fällt jedenfalls nicht ein.

Der Frontsplitter geht in einen seitlichen Luftvorhang über, während Lamellen am Unterboden den Auftrieb verringern. AMGs aktive Luftsteuerung kehrt zurück, um die Kühlung zu optimieren. Hinten gibt es zudem eine ausfahrbare Luftbremse. Die sechs Heckleuchten sind gelungen, und ein Leuchtfeld mit 700 programmierbaren RGB-LEDs – Rot, Grün und Blau – ist ebenfalls vorhanden. Mercedes zufolge kann es unterschiedliche Inhalte anzeigen. Nur nichts Anzügliches.

Das Serienmodell wird die extremeren Design-Spielereien entschärfen. Doch alles darunter steht bereits fest.

Unabhängig von den Darstellungen auf dem Pixeldisplay betrachtet man den GT XX wohl am besten aus der hinteren Dreiviertelperspektive. Diese hinteren Schulterlinien braucht das Auto für Kontur und Präsenz. Das Konzeptfahrzeug fährt zudem mit aktiven 53-cm-Aerorädern, deren fünf bewegliche Schaufeln von einer zentralen Steuereinheit samt Aktuator in der Radnabe überwacht werden. Benötigen die Bremsen zusätzliche Kühlung, verstellen sich die Schaufeln. Noch raffinierter: Jeder Aktuator nutzt einen winzigen Generator, um elektrische Energie aus der Radbewegung zurückzugewinnen. Sieht gut aus, ist leider noch nicht serienreif.

Im Innenraum geht es darum, Technik sichtbar zu machen und gleichzeitig Effizienz sowie Leichtbau hervorzuheben. Das Cockpit soll an einen traditionellen Motorraum erinnern, greift jedoch vor allem den Kühlergrill als extrudierte Querträgerstruktur auf und lässt einige Hochvoltkabel offen sichtbar liegen. Den nackten, reduzierten Eindruck verstärken die Vordersitze. Ihre Schalen bestehen aus Kohlefaser, die Polster sind 3D-gedruckt und aus einem Biotech-Material namens Labfiber gefertigt. Dieses verwertet gebrauchte Rennreifen auf und enthält pflanzliche Proteine. Ein Reifen ergibt vier Quadratmeter des lederähnlichen Materials. Die Nachbildung überzeugt.

Das Lenkrad ähnelt jenem des AMG One: ein verkürztes, rechteckiges Joch nach Vorbild der Formel 1. Mercedes hat bestätigt, dass es serienreif ist und mit einer Steer-by-Wire-Lenkung ohne physische Verbindung zwischen Händen und Vorderrädern arbeitet. Erinnern wir uns an die alten Zeiten, als donnernde V8-AMGs kaum geradeaus fahren wollten? Nun sollen Computer das für uns erledigen. Schluck.

Schwarz ist die Grundfarbe, wodurch silberne und orange Elemente besonders deutlich hervortreten. Auf der Mittelkonsole und an anderen Stellen findet sich eine rissige „Schrumpflack“-Oberfläche. Stoffschlaufen statt Griffe öffnen die Türen, und die Türverkleidungen tragen Karoflaggen-Muster. Unvermeidlich wird das Serienauto die extremeren Design-Details abschwächen. Doch die Technik darunter ist für die Grossserie bereits fixiert. Wie seine Nachbarn in diesem Teil Deutschlands braucht Mercedes einen deutlichen technologischen Auftrieb.