Der Kampfpreis des Leapmotor B03X gehört zu seinen stärksten Argumenten, doch in einigen Bereichen hat er deutliche Schwächen.
Mit einem Einstiegspreis von 24.285 Euro kommt der Leapmotor B03X als günstigstes Elektro-SUV auf den portugiesischen Markt. Er bietet 130 kW (177 PS), knapp 300 km Reichweite und ein Platzangebot, das einem echten Familienauto entspricht.
Bei der internationalen Präsentation des B03X bin ich allerdings nicht die Basisversion gefahren. Stattdessen stand die Topausstattung Design Pro Max bereit, deren Leistung auf 145 kW (197 PS) und deren Reichweite auf 382 km steigt. Mit 28.285 Euro bleibt auch diese Variante bei Preis, Raumangebot und Ausstattung eine Kombination, die bei europäischen Konkurrenten kaum zu finden ist.
Das ist ein bemerkenswerter Preis, zumal Leapmotor von den europäischen Zöllen auf in China gebaute Elektroautos betroffen ist. In seinem Heimatmarkt trägt das Modell die Bezeichnung A10, musste für Europa jedoch umbenannt werden, weil Audi diesen Namen registriert hatte.
Optisch tritt er als kantig gezeichnetes SUV mit weich ausgeführten Kanten auf. Seine Proportionen erinnerten mich an den FIAT 500L – und wie sich zeigt, bringt dieses Format Vorteile bei der Raumausnutzung.
Im Leapmotor B03X wirkt der Innenraum größer
Die großzügigen Außenmaße kommen vor allem dem Kofferraum zugute. Unter dessen Boden befindet sich ein sehr großes Staufach, das das Ladevolumen auf bis zu 510 Liter erweitert – ein Wert, der eher für Fahrzeuge aus zwei Klassen darüber typisch ist.
Der Ladeboden lässt sich auf zwei Ebenen einsetzen. In der höheren Position entsteht bei umgelegten Rücksitzen eine beinahe ebene Ladefläche. Zur Ausstattung zählen eine feste Kofferraumabdeckung, Beleuchtung und eine 12-Volt-Steckdose, allerdings finden sich auch einige Kunststoffe von mäßiger Qualität.
Hinzu kommt eine ungewöhnliche Lösung: Die Sitzflächen der Rückbank können senkrecht hochgestellt werden, was an Hondas „Magic Seats“ erinnert. Dadurch entsteht ein außergewöhnlich hoher Laderaum.
Auch der lange Radstand zahlt sich in der zweiten Reihe aus. Mit meinen 1,80 m hatte ich dort reichlich Platz, insbesondere für die Beine: Ohne Maßband ließ sich feststellen, dass zwischen meinen Knien und der Rückenlehne des auf meine Größe eingestellten Fahrersitzes noch die zehn Finger beider Hände passten – und weiterhin Raum übrig blieb.
In der Breite sitzen drei Erwachsene, wie in dieser Klasse üblich, enger beisammen. Der mittlere Platz profitiert jedoch von einem völlig ebenen Boden. Zudem verbessert die durch die höher montierten Rücksitze erzeugte Theaterbestuhlung den Ausblick nach draußen.
Weniger eigenständig wirkt das Armaturenbrett. Es könnte ebenso gut in einem Leapmotor, BYD oder irgendeinem anderen chinesischen Modell verbaut sein. Vor dem Fahrer sitzt ein kleines, schmales digitales 8,8-Zoll-Kombiinstrument, während in der Mitte ein 14,6-Zoll-Display mit ausgezeichneter Auflösung dominiert.
Die Übersetzung der Software ist im Vergleich zu anderen Leapmotor-Modellen besser geworden. Der Sprachassistent spricht und versteht aber weiterhin kein Portugiesisch; auf Englisch wirkt er, als wäre er gerade in seiner ersten Schulwoche.
Störender ist, dass sich fast alle Funktionen über den zentralen Bildschirm oder die Touchflächen am Lenkrad bedienen lassen.
Dafür sorgt das Kunstleder, das große Teile des Armaturenbretts und der Türverkleidungen bedeckt, für einen Qualitätseindruck, der in dieser Preisklasse ungewöhnlich ist. Europäische Wettbewerber bieten das nicht, und selbst unter chinesischen Rivalen erreichen dieses Niveau nur einzelne Modelle.
Erste Fahreindrücke mit dem Leapmotor B03X enttäuschen
Es stehen zwei Ausführungen zur Auswahl. Das Einstiegsmodell kombiniert einen LFP-Akku mit 39,8 kWh, 130 kW (177 PS) und 292 km WLTP-Reichweite im kombinierten Zyklus. Die von mir gefahrene Variante setzt ebenfalls auf LFP-Chemie, erhöht die Kapazität jedoch auf 53 kWh, die Reichweite auf 382 km und die Leistung auf 145 kW (197 PS). Sie ist außerdem 100 kg schwerer: Dieser B03X wiegt 1625 kg.
Beide Versionen laden mit bis zu 11 kW Wechselstrom (AC). Beim Gleichstromladen (DC) unterscheiden sie sich: Der kleinere Akku erreicht 100 kW, der größere 133 kW.
Der erste Fahreindruck ist nicht überzeugend. Wie bei Leapmotor üblich, muss vor dem Losfahren die NFC-Karte auf der Ablage zwischen den beiden Vordersitzen platziert werden – eine wenig praktische Lösung.
Danach fällt die extrem leichtgängige, künstlich wirkende und kaum rückmeldende Lenkung auf. Ihre Übersetzung ist mit drei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag grundsätzlich passend, doch in den nicht empfehlenswerten Modi Komfort und Standard fühlt sie sich beinahe von den Rädern entkoppelt an. Im Sportmodus wird sie etwas schwerer, vermittelt aber nie echtes Fahrgefühl.
Die 145 kW (197 PS) hinterlassen einen besseren Eindruck. In der Stadt reagiert der B03X spontan, außerhalb davon beschleunigt er überzeugend durch. Die verschiedenen Fahrmodi verändern zwar die Gaspedalansprache, bei Vollgas steht jedoch stets dieselbe maximale Leistung bereit.
Auch das Fahrwerk erledigt seine Aufgabe ordentlich. Es ist nicht übermäßig straff und hält die Karosseriebewegungen vernünftig in Schach, solange das Chassis nicht zu stark gefordert wird. Bei höherem Tempo werden seine Grenzen sichtbar, vor allem durch Traktionsverluste bei kräftigerem Beschleunigen – auf nasser Fahrbahn noch deutlicher.
Besser gelingt das Bremsen. Der Leapmotor B03X bündelt mehrere Komponenten – ABS sowie Traktions- und Stabilitätskontrolle – in einem „Ein-Box“-System. Das sorgt für ein Bremspedal, das stets linear und relativ direkt anspricht. Es gibt drei Rekuperationsstufen – Schwach, Mittel und Stark – sowie einen Ein-Pedal-Modus, doch sie müssen erst im Zentraldisplay gesucht werden. Einen Freilaufmodus gibt es hingegen nicht.
Der Innenraum machte zudem einen solide verarbeiteten und passend hochwertig ausgeführten Eindruck. Beim Überfahren von Bodenwellen und Unebenheiten sind keine Klappergeräusche zu hören. Die Geräuschdämmung überzeugte aber nicht, weil Abrollgeräusche und der umliegende Verkehr zu deutlich ins Fahrzeug dringen.
Effizienz auf sehr hohem Niveau
Das Beste kommt zum Schluss. Es wäre keine Übertreibung zu sagen, dass ich bei einem ersten Kontakt mit einem Elektroauto erstmals eine Route mit einem niedrigeren Durchschnittsverbrauch als dem offiziellen homologierten Wert beendet habe – und das ohne bewusst sparsam zu fahren.
Am Ende standen 14,7 kWh/100 km auf dem Bordcomputer, gefahren in der Stadt, auf kurvigen Bergstraßen und in urbanen Bereichen. Das liegt unter dem offiziellen Wert von 15,7 kWh/100 km. Anders gesagt: Die offiziell angegebenen 382 km Reichweite könnten in der Praxis durchaus bei rund 400 km liegen.
Was kostet er?
Der Leapmotor B03X startet als Life Pro mit 39,8-kWh-Akku bei 24.265 Euro. Die von mir gefahrene Design Pro Max mit 53 kWh kostet 28.285 Euro.
Derzeit gibt es kein Elektro-SUV, das günstiger ist. FIAT 600e, Ford Puma, Peugeot e-2008 und Opel Mokka liegen alle bei mehr als 30.000 Euro, ebenso der chinesische Landsmann BYD Atto 2.
Der Citroën ë-C3 Aircross ist letztlich der einzige Konkurrent, der preislich mit dem B03X mithalten kann. Er bietet allerdings weder die Leistung noch die Ausstattung oder den wahrgenommenen Qualitätsstandard des chinesischen Modells.
Neben dem Preis sind genau das die größten Stärken des B03X. Er ist nicht das fahrdynamisch beste B-SUV am Markt, und manche ergonomischen Entscheidungen nerven. Dafür bietet er sehr viel Auto für nur wenig mehr Geld als zahlreiche Kleinwagen.
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