Was zu gut klingt, um wahr zu sein – das war mein erster Gedanke, als ich Kevin und Lukas Czinger kennenlernte und von ihrer Idee für eine neue Methode hörte, hochwertige Hochleistungskomponenten und komplette Fahrzeugkonzepte zu entwickeln und zu fertigen. Ein geschlossener, KI-gesteuerter Prozess, der kostspielige Werkzeuge überflüssig macht, schnelle Iterationen ermöglicht und mittels 3D-Druck perfekt optimierte, leichte Bauteile hervorbringt.
Selbst als ich die teils organischen, teils ausserirdisch wirkenden Aufhängungsstrukturen in den Händen hielt und zusah, wie aus einer Box mit zerstäubten Aluminiumlegierungen Hilfsrahmen entstanden, überforderte mich Grössenordnung, Anspruch und Potenzial dieses Konzepts. Mein Denken steckte noch zu sehr in den alten Mustern, um es wirklich zu erfassen und anzunehmen. Das war vor fünf Jahren.
2024 besuchte ich Czinger und das Schwesterunternehmen Divergent erneut. Die Anlagen in Irvine, Kalifornien, waren gewachsen, und Kevins aussergewöhnlicher Glaube, beinahe sein Eifer, für den umfassend patentierten Entwicklungs- und Fertigungsprozess hatte sich vollauf bestätigt. Bei Divergent entstanden gleichzeitig Teile für Bugatti, Aston Martin, McLaren, SpaceX und das Militär. Gleich nebenan ging auch der Czinger 21C in die letzte Phase seiner Entwicklung. Divergent hat rund 1 Milliarde US-Dollar in sein visionäres Divergent Adaptive Production System investiert; der Czinger 21C soll als Rekordjäger auf Rennstrecken das gesamte Potenzial dieses Systems demonstrieren. Heute ist es Zeit zu fahren.
Fotografie: Greg Pajo
Czinger 21C: KI-Fertigung trifft kompromisslose Aerodynamik
An einem kühlen, diesigen Morgen auf dem Sonoma Raceway wirkt der 21C fast ebenso fremdartig wie die ausgedehnten, netzartigen Strukturen unter seiner Karosserie aus Kohlefaser. Er ist breit und extrem flach, doch dank der vom SR-71 Blackbird inspirierten „1+1“-Sitzanordnung bleibt die Fahrgastzelle schmal und besitzt eine organische Tropfenform. Abgesehen von den Top Gun-Assoziationen und der idealen zentralen Fahrerposition eignet sich dieses Layout natürlich hervorragend zur aerodynamischen Optimierung. Und der 21C verfügt über sehr viel Aerodynamik: Czinger gibt 1.200 kg Abtrieb bei 161 km/h sowie 2.552 kg bei 322 km/h an.
Hebt man den hinteren Deckel samt wunderschönem, riesigem Schwanenhals-Heckflügel an, der den massiven Frontsplitter und die Diveplanes ausgleicht, kommt hinter den faszinierend schönen Federbeinumlenkungen und dem Hilfsrahmen ein 2,9-Liter-V8 mit zwei Turboladern zum Vorschein. Er leistet 750 PS und 538 Nm, dreht bis 11.000/min und überträgt seine Kraft über ein Siebengang-Einkupplungsgetriebe mit zwei Wellen. Die Innereien stammen von XTrac, das Gehäuse wird intern im 3D-Druck hergestellt.
Ergänzt wird der Verbrenner von einem elektrischen 800-Volt-Antriebssystem. Dazu gehören eine von der Kurbelwelle angetriebene MGU, die bis zu 200 PS in die Batterie einspeisen kann, sowie zwei weitere Elektromotoren an der Vorderachse. Gespeist werden sie von einer kleinen, aber leistungsdichten 4-kWh-Batterie, deren zwei Teile jeweils in einem Seitenschweller untergebracht sind. Die Systemleistung beträgt 1.250 PS und 938 Nm. Czinger verspricht den Sprint von 0 auf 97 km/h in 1,9 Sekunden sowie von 0 auf 200 km/h in 4,8 Sekunden – etwa eine Sekunde schneller als ein Ferrari F80.
Ein kleiner Gummiknopf sitzt ganz hinten an der doppelt langen Tür, inmitten des weit geöffneten seitlichen Lufteinlasses. Drückt man ihn, beginnt die Reise in eine völlig neue Welt. Die Milliardärstür schwingt nach oben, während der Fahrersitz gefühlt sehr weit entfernt liegt. Das Czinger-Betreuungsteam empfiehlt, sich zunächst auf den breiten Carbon-Schweller zu setzen und dann die Beine über ihn hinweg in den Fussraum zu schwingen. Besonders elegant ist das nicht, doch der Einstieg gelingt deutlich leichter als etwa im Aston Martin Valkyrie. Und der Ausblick belohnt den Aufwand: Man sitzt so weit vorne, dass die Radhäuser den Blick nach vorn nicht einrahmen, sondern nur noch am Rand des Sichtfelds auftauchen.
Vor mir liegen nur das kleine, rautenförmige Lenkrad, der dahinter auf einer 3D-gedruckten Struktur montierte klare Bildschirm und die Strecke. Passenderweise fühlt man sich, als säße man ganz vorne in einem extrem schnellen Geschoss. Das Jet-Konzept könnte auch der Einfall eines siebenjährigen Kindes sein – doch sollen Supercars und Hypercars nicht genau dieses Kind in uns allen wecken? Auftrag erfüllt. Ich würde am liebsten kichern, möchte aber zumindest den Anschein von Professionalität wahren.
Später nehme ich die charakteristischen, geflochten wirkenden Metallpedale für Bremse und Gas aus dem 3D-Druck wahr, ebenso die Rändelräder und Schalter am Lenkrad. Im Moment will ich allerdings bloss fahren.
Erste Runden mit dem Czinger 21C auf Sonoma Raceway
Die Czinger-Leute sind entspannt. Sie verstehen, worauf es ankommt. Das Briefing klingt ungefähr so: „Der Startknopf befindet sich auf dem Panel hinter und rechts vom Lenkrad. Links findest du die Fahrmodi. Street kannst du heute vergessen, weil dort elektrisches Fahren priorisiert wird, ebenso Sport, wo der Verbrenner stets läuft, die Abstimmung aber sanfter ist. Wir würden zunächst Track empfehlen und danach Track+, das den Wagen um 25 mm absenkt und seinen Charakter sowie seine Fähigkeiten deutlich verändert. Und vergiss nicht, Traktions- und Stabilitätskontrolle auszuschalten, sobald du dich wohlfühlst ...“ Angesichts eines Preises von £1,6 Mio., einer Produktion von lediglich 80 Exemplaren und der Tatsache, dass es sich hier um ein Kundenfahrzeug handelt, ist das eine aufgeklärte und erfreuliche Haltung.
Meine Erfahrung mit Sonomas blinden Kuppen, kniffligen Randsteinen und schnellen Abschnitten ist jedoch gering, und diese Strecke in einem Auto mit 1.250 PS zu lernen, ist nicht gerade ideal. Die Traktionskontrolle darf deshalb vorerst eingeschaltet bleiben. Ausserdem gibt es so viel zu verarbeiten, dass die absoluten Grenzen der Fähigkeiten des 21C während dieser Erkundungsrunden ohnehin unerreichbar scheinen. Ausserirdisch? Nicht ganz. Doch dieser Hypercar bietet zweifellos eine eigenständige und faszinierende neue Geschmacksrichtung.
Vielleicht dämpft der Rennhelm die Eindrücke etwas: Der V8 erwacht und läuft im Leerlauf mit einem geschäftigen, straff gespannten, energischen Charakter, doch Lautstärke und Klang werden Herzen und Köpfe nicht so erobern wie etwa ein GMA T.50. Das Getriebe arbeitet hingegen viel geschmeidiger und schneller, als ich erwartet hatte. Kleine Hersteller greifen aus Kostengründen meist zu einer Einkupplungslösung und begründen das anschliessend mit dem Gewicht. Meine Skepsis wird aber widerlegt, denn dieses Getriebe liegt beispielsweise klar über dem Niveau jenes im Pagani Huayra BC.
Noch überzeugender sind das angenehme Gewicht und die direkte Verbindung zu sämtlichen Bedienelementen. Die Lenkung übersetzt sehr direkt, besitzt aber genügend Widerstand, um Reaktionsfreude statt einschüchternder Nervosität zu vermitteln. Czinger setzt auf ein Brake-by-Wire-System, dennoch ist das Pedalgefühl hervorragend. Der notwendige Pedaldruck könnte manchen zu hoch sein, für mich ergibt er jedoch eine reizvolle Mischung aus einem vollwertigen Rennwagen-Setup und einer Strassenwagen-Anwendung. Die ersten Eindrücke sind vielversprechend.
18 Minuten 44 Sekunden
Das Fahrerumfeld ist tatsächlich ausgezeichnet. Leider besitzt dieses Auto weder den stärker stützenden Rennsitz noch das lenkradähnliche Joch; dessen oberer Bereich verdeckt mir teilweise den Bildschirm. Vom phänomenalen Einsitzergefühl lenkt das aber kaum ab. Genauer gesagt erinnert es an einen Einsitzer alter Schule, noch vor den immer engeren Sicherheitszellen und Halo-Bügeln. Lando oder Max würden diese ununterbrochene, panoramische Perspektive lieben.
Aus jedem Teil des Czinger strömen Qualität und ein stimmiges Gesamtgefühl. Er ist zwar ein Schaustück für Divergents Spitzentechnologie und verdankt viele seiner Konstruktionslösungen KI-Modellen, doch das Fahrerlebnis wirkt mechanisch und verbunden. Die innenliegenden, über Schubstangen betätigten Aufhängungen und ZF-Dämpfer vermitteln dabei ein geradezu eisernes Gefühl von Kontrolle.
Fahrverhalten, Vorderachse und Leistungsentfaltung
Einige Details ziehen mich allerdings aus dem besten Bereich des dynamischen Spektrums heraus und hindern mich daran, zu früh zu stark zu attackieren. Am schwierigsten auszugleichen ist wohl die Gaspedalkennlinie, die mir deutlich zu binär erscheint. Bei dieser Leistung wünscht man sich Progression, doch das System des 21C ähnelt eher einer Jacques-Villeneuve-artigen „Schalter“-Abstimmung. Fairerweise fühlt sich der Pedalweg natürlich an, sobald der erste Ansprechpunkt überwunden ist. Gerade am oberen Ende des Pedals braucht es jedoch ruhige Präzision. Stattdessen bringe ich das Auto in Kurvenmitte aus dem Gleichgewicht und muss vollständig vom Gas gehen, um meine Eingaben und die Ruhe des Wagens neu zu sortieren.
Zugleich wird enorm viel Leistung über die 265er-Vorderreifen übertragen, und die Lenkung leidet zweifellos unter gewissen Antriebseinflüssen. Sonoma bietet viele Passagen mit nach aussen abfallender Fahrbahn und stellenweise einen ziemlich ruppigen Belag. Die nervöse Gasannahme und der unmittelbare Leistungsaufbau an den Vorderrädern können den Wagen deshalb gelegentlich aus der gewählten Linie ziehen.
Czinger räumt ein, dass hier noch etwas Arbeit nötig ist. Auch das Potenzial der Torque-Vectoring-Funktion an der Vorderachse wurde noch nicht vollständig ausgeschöpft. Meiner Ansicht nach würden eine etwas freiere Entfaltung des Verbrennungsmotors und womöglich eine geringere Belastung der Vorderachse Vertrauen und ein Gefühl grösserer Reinheit schaffen. Bei der Blackbird Edition dieses Autos, die auf nur vier Exemplare limitiert ist, steigt die Verbrennerleistung auf 850 PS – es gibt also Spielraum, diesen Weg weiterzuverfolgen.
An der Leistung selbst gibt es hingegen nichts auszusetzen. Der 21C fühlt sich raketenhaft an, und trotz der Verbindung aus Elektro- und Verbrennungskraft spielt sich das wirklich Gute weit oberhalb von 8.000/min ab. Er wirkt schneller als der F80 und scheint seine Leistung seltener zu reduzieren. In dieser Ausführung mit gewaltigem Abtrieb erreicht das Auto 330 km/h; wer sich für die glattere Longtail-Vmax-Konfiguration entscheidet, dem zufolge Czinger eine Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h. So absurd das klingt, der 21C vermittelt durchaus den Eindruck, genügend Leistung dafür zu besitzen.
Was würde ich noch ändern? Vielleicht dürfte der Gangwechsel etwas dramatischer ausfallen. Der F80 setzt in dieser Hinsicht einen neuen Massstab, doch selbst ein McLaren-artiges Zündknallen beim Hochschalten würde das Sinneserlebnis bereichern. Vor einigen Jahren war davon die Rede, dass der Motor 950 PS leisten könnte, und man spürt, dass er leicht zurückgenommen wurde. Dieses Auto erfüllt sämtliche Zulassungsvorschriften in den USA, was eine enorme Leistung ist, aber vielleicht hat dieser Prozess seinen Charakter um einen Hauch verwässert. Amerikas visionärstes Hypercar dürfte ruhig ein sehr amerikanisches Spektakel aus Schock, Ehrfurcht und überwältigender Feuerkraft bieten.
Meine letzte Fahrsequenz absolviere ich mit aktiviertem Track+ – der Wagen liegt dann 25 mm tiefer – und ohne elektronische Eingriffe. Sonoma ist einschüchternd, doch ich lerne die Strecke langsam besser kennen und es scheint an der Zeit, über die Grenzen meiner Komfortzone hinauszusehen. Das Team fordert mich auf, die gesamte Drehzahl ständig zu nutzen und generell beherzt anzugreifen. Sofort fühlt sich das Auto agiler an, während es gleichzeitig noch mehr Stabilität zeigt.
Die schnellen Kurven machen unglaublich viel Freude, denn der Wagen liegt absolut fest. So fest sogar, dass die kräftige Lenkung plötzlich verdammt schwer wirkt. Offenbar haben einige Kunden diesen Punkt angesprochen, und nun verstehe ich sie. Ich mag diese ausgeprägte Körperlichkeit dennoch. Die Bremsen sind absolut hervorragend, und wenn man in den holprigen Bremszonen wirklich hart hineinbremst, lässt der weit vorspringende Frontsplitter lediglich ein verräterisches „skrsssh“ hören. Auch das ist echtes Rennwagenmaterial und sorgt für Freudenschreie statt für schmerzhaftes Zusammenzucken.
„Auf einer sich hebenden, abfallenden und gnadenlos unnachgiebigen Strecke ist der Czinger ein unglaublich lebendiges und intensives Erlebnis“
Und die Ablenkung durch die Vorderachse? Je schneller man fährt, desto seltener tritt sie auf, während das Heck zunehmend die Oberhand gewinnt. Ich würde sie trotzdem noch weiter reduzieren wollen, doch der 21C geht beim Herausbeschleunigen aus Kurven gerade so eben ins Übersteuern, und die Traktion aus langsamen Ecken ist unbestreitbar verblüffend. Später erlebe ich auf einer zutiefst unangenehmen Mitfahrt mit Testfahrer Joel Miller seine Technik. Während ich versuche, durch eine nach aussen abfallende Kurve am Gas zu bleiben und dabei kleine Übersteuerimpulse erhalte, lenkt er ohne Gas hart ein, um das Heck rutschen zu lassen. Er wartet ein oder zwei Augenblicke, bis sich der Wagen beruhigt hat, und zieht dann den Stift. Das Ergebnis ist spektakulär. Dieser Wagen besitzt viele Schichten – genau wie jene faszinierenden 3D-gedruckten Bauteile.
Schon das blosse Ankratzen der Oberfläche ist aufregend. Der Motor ist am besten, wenn die Schaltlichter leuchten, das Getriebe arbeitet schnell und sanft genug, dass man kaum darüber nachdenkt, und die Balance von Chassis und Aerodynamik wirkt brutal, aber technisch sauber und konstant. Der 21C besitzt nicht das leichte, fein ausbalancierte und extrem wache Gefühl des Valkyrie. Sein geduckter, alles bezwingender Such-und-Zerstörungs-Charakter ist jedoch auf eine Weise einzigartig und fesselnd, die ich nicht erwartet hatte. Die Leistung ist gewaltig, und herauszufinden, wie man sie abrufen kann, ist wahrhaft packend. Auf einer sich hebenden, abfallenden und bösartig unnachgiebigen Strecke ist der Czinger ein unglaublich lebendiges und intensives Erlebnis.
Am wichtigsten ist vielleicht, dass sich der 21C nach nichts anderem anfühlt. Er kopiert keine etablierten Konkurrenten und versucht nicht, die Messlatte mit winzigen Verbesserungen höher zu legen. Stattdessen nimmt er eine völlig neue Methode zur Entwicklung und Produktion eines Autos und macht sie mit dem technischen und kreativen Wissen ehemaliger Formel-1-, Luftfahrt- und SpaceX-Ingenieure zur Waffe. Dazu kommen etwas kalifornischer Machbarkeitsoptimismus, eine Prise von der SR-71 inspirierter Skunkworks-Energie und Figuren wie Jim Hall von Chaparral. Das ergibt eine berauschende, unverwechselbar amerikanische Geschichte – mit einem ziemlich starken Ergebnis.
Der 21C ist etwas Neues, aber ganz offensichtlich auch etwas Aussergewöhnliches. Es ist beängstigend, dass dies der erste Versuch eines völlig neuen Unternehmens ist. Jedes der 80 Fahrzeuge markiert für Czinger jedoch lediglich das Ende des Anfangs. Was als Nächstes kommt? Vermutlich wieder etwas, das zu gut klingt, um wahr zu sein. Beim nächsten Mal werde ich allerdings weniger überrascht sein. Die üblichen Regeln gelten hier ohnehin nicht wirklich.
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