HWA Evo: Die radikale Rückkehr des Mercedes 190E 2.5-16 Evo II

Als ich in die Steilkurve des Testgeländes Boxberg einlenke und die Sonne hinter mir ihren Bogen zieht, wird mein eigener Heckflügel zur Verfolgung: Die länger werdenden Schatten werfen die Silhouette seines gewaltigen Bügels auf die Fahrbahn vor mir. Im Rückspiegel ist er so hoch aufgeragt, dass er den Blick nach hinten praktisch einrahmt – ich hatte beinahe vergessen, dass er überhaupt da ist. Dann gleitet er, einer Haifischflosse gleich, unauffällig und lautlos ausserhalb des Seitenfensters ins Bild. Ich muss lachen.

Und werde daran erinnert, was ich hier fahre. Kaum ein Auto trägt einen so unverwechselbaren und berühmten Heckflügel wie der Mercedes 190E 2.5-16 Evo II. Wobei dies natürlich keiner ist. Während Singer sich zurückhaltend geben muss und stets betont, dass sein Auto weiterhin ein Porsche 911 sei, lediglich ein „von Singer neu interpretiertes“ Exemplar, heisst dieses Modell HWA Evo. Ein Mercedes-Stern ist nirgends zu sehen. Nur ein winziger Teil des alten Mercedes steckt tief im Inneren.

HWA Evo: keine klassische Restomod-Kreation

Ist er ein Restomod? Nicht wirklich. Er wurde weder restauriert noch umgebaut, sondern im Wesentlichen von Grund auf neu geschaffen. Retro ist er zweifellos – ebenso eindeutig nimmt er Bezug auf den früheren Evo II. Und niemand ist dafür glaubwürdiger als HWA. Der Evo II entstand 1990, um das DTM-Rennfahrzeug zu homologieren. Und die Tourenwagen dieser Serie wurden von ... genau, HWA eingesetzt.

Fotografie: Dean Smith

HWA ist vor allem ein Rennteam. Es ist aussergewöhnlich erfolgreich, verantwortete sämtliche Mercedes-Rennprogramme ausserhalb der Formel 1 und erhielt diese Aufgabe auch deshalb, weil sein Gründer Hans-Werner Aufrecht das „A“ in AMG ist. Die Verbindung zu Mercedes reicht also tief, was HWA die Authentizität und Legitimation verleiht, den Evo wiederaufleben zu lassen. In jüngerer Zeit wenden sich zudem Hypercar-Hersteller an das Unternehmen, wenn sie Unterstützung benötigen. HWA entwickelte den Saug-V12 für den Pagani Huayra R, konstruierte den erfolglosen Fittipaldi EF7 und arbeitet derzeit am De Tomaso P72.

Der Evo ist HWAs eigenes Vorhaben, auch wenn ich vermute, dass Mercedes dem Projekt stillschweigend zugestimmt hat. Wie Singers Arbeit gezeigt hat, kann es sich auszahlen, einer vertrauenswürdigen externen Firma die Neuinterpretation des eigenen Erbes zu überlassen. HWA deutet bereits an, dass dies der Auftakt zu weiteren Strassenwagenprogrammen sein könnte.

Bei diesem konkreten Auto steht alles tatsächlich noch ganz am Anfang. Es handelt sich um den ersten Prototypen, wie die Carbon-Domstrebe unter der Motorhaube stolz verkündet. Von aussen mag er fertig aussehen, unter der Karosserie herrschen jedoch Kabel, Leitungen und Verwirrung. Temperaturstreifen, Dehnungsmessstreifen, elektronische Steuergeräte und grosse rote Knöpfe sind ebenso vorhanden wie riesige Rennsitze und ein alles andere als serienmässiger Überrollkäfig.

Der Wagen gehört HWA derzeit nicht einmal. HWA hat ihn gebaut, doch er wurde gemeinsam mit zwei weiteren frühen Prototypen für die erste Entwicklungsphase der Elektronik an Bosch übergeben. Für ein Jahr. Weltweit dürfte es kein anderes retroinspiriertes Auto geben, dem so viel Entwicklungsarbeit gewidmet wird wie diesem. Insgesamt entstehen acht Prototypen; die letzten beiden sind für Crashtests vorgesehen.

Neue Technik unter dem Retro-Kleid des HWA Evo

Ausgangspunkt ist übrigens keiner der 502 Evo II, sondern eine gewöhnliche 190E-Limousine – eine von zwei Millionen. Davon behält HWA einzig die zentrale Fahrzeugstruktur und verstärkt sie anschliessend. Die Vorder- und Hinterachsträger wurden komplett neu entwickelt, um einen zeitgemässen Aufprallschutz zu ermöglichen. Als Motor dient eine überarbeitete Variante von Mercedes’ 3,0-Liter-V6-Biturbo M276, der in weniger leistungsstarken AMG-Modellen wie dem SLC 43 eingesetzt wird. Ursprünglich waren 450 PS vorgesehen, ohne Eingriffe ins Innere des Motors. Mittlerweile wächst das Projekt jedoch schrittweise, und HWA beschäftigt sich nun auch mit Pleuelstangen und Kolben. Geschaltet wird von Hand, die Hinterräder werden angetrieben, und weil Entwicklungsfahrzeuge offenbar keinen Komfort benötigen, fehlt eine Klimaanlage.

Draussen hat es noch immer 28 °C, obwohl ich warten musste, bis sämtliche geheimen Komponenten das Bosch-Testgelände verlassen hatten, bevor ich fahren durfte. Selbstverständlich ist das Auto noch nicht zu 100 Prozent fertig. Die Lenkung wirkt zu leicht und entkoppelt, das Bremspedal zeigt bis zu etwa 80 Prozent seines Wegs kaum Wirkung und packt dann ausgesprochen aggressiv zu. Die Schaltung ist zwar schnell, dürfte aber mehr Gewicht und eine stärkere mechanische Verbindung vermitteln. Offenbar gehört das alles zum Plan. Da die Entwicklungsfahrer stundenlang ohne Klimaanlage am Steuer sitzen, soll der Wagen so mühelos wie möglich zu fahren sein.

17 Minuten 16 Sekunden

Am Motor, dem aktuellen Hauptarbeitsfeld, wirkt der HWA Evo bereits deutlich ausgereifter. In einem gewöhnlichen Mercedes hat mich dieser V6 nie besonders begeistert, hier wurde er jedoch mit neuen Turboladern, einem neuen Ansaugsystem und einer neuen Abgasanlage entfesselt. Er klingt herrlich rau, dreht aber unglaublich geschmeidig hoch. Vibrationen sind kaum wahrnehmbar. HWA hält die Leistungsentfaltung allerdings für zu glatt und zu linear. Geplant sind etwas mehr Verzögerung beim Ansprechen und ein stärker spürbarer Turbocharakter. Das Auto soll kein modernes Fahrzeug sein – also soll es sich auch nicht wie eines anfühlen.

Ich darf nur bis 5.000 U/min drehen, ungefähr bis zu jenem Bereich, in dem der V6 interessant wird und sein Klang härter ausfällt. Charisma besitzt er schon jetzt reichlich. Puristen mögen einwenden, dass er wie das Original einen hochdrehenden Vierzylinder haben müsste, doch ein Turbo-V6 fühlt sich nach jener Lösung an, für die Mercedes sich entscheiden würde, wenn der Wagen heute entwickelt würde. Er sitzt weit genug hinten im Chassis, um den HWA Evo zum Frontmittelmotor-Auto zu machen. Mit 500 PS bei einem geplanten Leergewicht von 1.350 kg – ebenso viel wie beim Original – sollte sein Leistungsgewicht dem des aktuellen Aston Martin Vantage entsprechen, einem Auto, dem es gewiss nicht an Durchzug mangelt.

Präzision statt Muskellimousine

Die Karosseriestruktur wirkt ausgesprochen steif und bietet dem Fahrwerk eine solide zentrale Arbeitsbasis. Etwas Wankbewegung ist vorhanden, doch sie fühlt sich beruhigend an und passt zur Herkunft des Autos. Wenn man darüber hinausgeht, baut der Wagen in Kurven eine klare Kante auf und beansprucht beide Achsen gleichermassen. Er durchfährt Kurven sauber, und tatsächlich entsteht das Gefühl, zentral im Radstand zu sitzen, während das Auto um einen herum rotiert.

„Er fährt genau so, wie man sich einen nachgebauten Evo II erhofft: mit Klarheit, Souveränität, Präzision und ausreichend Charisma.“

Vor der Fahrt erwartete ich AMG-Anklänge, doch dies ist keine Muskellimousine im Stil eines C63. Stattdessen ist er feiner und nuancierter. Seine Bewegungen besitzen eine Porsche-artige Präzision, und das Chassis scheint ebenso wichtig zu sein wie der Antriebsstrang. Er fährt genau so, wie man sich einen neu geschaffenen Evo II wünschen würde: klar, souverän, präzise und mit genügend Charisma, um dorthin zu führen, wohin AMG seine sportlichen Strassenautos letztlich brachte – bevor man sich für einen hybridisierten Vierzylinder entschied.

Ja, er ist extrem teuer: wahrscheinlich £725.000. Doch auch ein originaler Evo II kostet inzwischen rund £350.000 – viel Geld für überschaubare Fahrleistungen, schliesslich arbeitet darin ein 2,5-Liter-Saugvierzylinder mit 230 PS und der Sprint von 0 auf 97 km/h dauert etwa sieben Sekunden. Im Jahr 2025 wirkt das kraftlos. Der Wagen ist zweifellos eine Ikone, aber der neue spricht mich auf eine Weise an, die das Original nicht ganz erreicht. Ich mag sein heutiges Erscheinungsbild: die bedrohlichen Scheinwerfer, den hoch aufragenden Heckflügel und die genau richtige Haltung, welche die wunderschönen Räder in einige der besten Radhäuser diesseits des Kolosseums einfasst.

Die ersten Kundenauslieferungen sind für Anfang nächsten Jahres geplant. Damit ist Boschs Entwicklungszeitplan eng, und HWA stehen neun sehr arbeitsreiche Monate bevor. Aber HWA ist ein Rennteam und an knappe Fristen gewöhnt. Sobald dieses Projekt abgeschlossen ist, soll der Wagen ohnehin auf die Rennstrecke. Aus dem Strassenauto wird ein Rennwagen – nicht weil HWA es diesmal müsste, sondern weil das Unternehmen es will. Das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring ist das Ziel. Retro mit maximalem Angriff. Sehr passend.