Audi RS 5: Test des überarbeiteten Sportcoupés

Bei lebhaften Gesprächen unter Sportwagenfans fällt meist zuerst die Frage nach der Leistung. Der überarbeitete Audi RS 5 legt gegenüber seinem Vorgänger in diesem Punkt jedoch nicht zu: Es bleiben 450 PS und 600 Nm.

Dafür gibt es einen einfachen Grund: Der biturbogeladene V6 – streng genommen mit zwei Turboladern, einem pro Zylinderbank – wurde ebenso unverändert übernommen wie das Fahrzeuggewicht. Entsprechend bleiben auch die Fahrleistungen gleich: Von 0 auf 100 km/h geht es in 3,9 s.

Der V6 arbeitet mit einem von Audi als B-Zyklus bezeichneten Verbrennungsverfahren. Dieses entwickelt den in den 1950er-Jahren vom Deutschen Ralph Miller erfundenen Miller-Zyklus weiter: Während der Verdichtungsphase bleibt das Einlassventil länger offen; die durch den Turbolader zugeführte Luft gleicht anschliessend das Luft-Benzin-Gemisch aus, das den Zylinder verlässt.

So ergibt sich ein höheres Verdichtungsverhältnis von 10,0:1, während die Verdichtungsphase kürzer und die Expansionsphase länger ausfällt. Technisch trägt dies zur Senkung von Verbrauch und Emissionen bei und wirkt sich ausserdem positiv auf den Teillastbetrieb aus – also auf jene Betriebszustände, die im Alltag am häufigsten vorkommen.

Jeder der beiden Turbolader erreicht maximal 1,5 bar Ladedruck. Wie bei allen aktuellen Audi-V6- und V8-Motoren sitzen sie im Inneren des „V“. Damit liegt der Abgaskrümmer auf der Motorinnenseite und die Ansaugung aussen. Das ermöglicht eine kompaktere Bauweise, verkürzt die Wege der Gase und hält die Verluste entsprechend gering.

Gegenüber seinen wichtigsten Konkurrenten, dem BMW M4 mit Reihensechszylinder, 3,0 l Hubraum und 431 PS sowie dem Mercedes-AMG C 63 Coupé mit 4,0-Liter-V8 und 476 PS, verbraucht er mehr Kraftstoff als der BMW und weniger als der Mercedes.

Audi RS 5 aussen nur dezent überarbeitet

Optisch griff das von Marc Lichte geführte Team – der Deutsche erhielt den Auftrag, Audi-Modelle ausdrucksstärker zu gestalten – einige Elemente des Audi 90 Quattro GTO auf. Mit diesem Rennwagen gewann Hans Stuck die amerikanische IMSA-GTO-Serie siebenmal.

Dazu zählen die Lufteinlässe an den Enden der vorderen und hinteren LED-Scheinwerfer, die reine Stilmittel ohne tatsächliche Funktion sind. Hinzu kommen der tiefer und breiter ausgeführte markante Kühlergrill, rund um die Karosserie etwas grössere Lufteinlässe sowie um 1,5 cm verbreiterte Radhäuser. Sie bieten serienmässig 19-Zoll-Rädern oder optionalen 20-Zoll-Felgen Platz. Am Heck sorgen der neu gezeichnete Diffusor, die ovalen Endrohre und die Spoilerlippe auf dem Kofferraumdeckel für mehr Dramatik – alles typische RS-5-Kennzeichen.

Puristen können zudem ein sichtbares Dach aus Carbonfaser bestellen. Dadurch verliert der RS 5 4 kg und wiegt 1782 kg. Damit ist er schwerer als der M4 mit 1612 kg, aber leichter als der C 63 mit 1810 kg.

… ebenso wie im Innenraum

Im Innenraum des aktualisierten RS 5 herrscht dieselbe kultiviert-sportliche Atmosphäre. Schwarze Farbtöne bestimmen das Bild, während Materialien und Verarbeitung keinen Anlass zur Kritik geben.

Das unten abgeflachte, dicke Lenkrad ist mit Alcantara bezogen; dasselbe Material findet sich am Wählhebel und an den Knieauflagen. Dazu kommen grössere Schaltwippen aus Aluminium. RS-Logos sind im gesamten Innenraum verteilt, etwa auf den Rückenlehnen der Sportsitze, auf dem Lenkradkranz und am Fuss des Wählhebels.

Die Sitze sind mit einer Kombination aus Alcantara und Nappaleder bezogen, auf Wunsch ausschliesslich mit Nappaleder und roten Ziernähten. Hervorzuheben sind ihre Geräumigkeit und ihr Komfort auf längeren Strecken. Zugleich bieten sie deutlich stärkeren Seitenhalt als die Sitze in einem A5 ohne RS-Signatur.

Über die RS-Mode-Taste am Lenkrad lassen sich zwei Konfigurationspakete, RS1 und RS2, aufrufen. Sie beeinflussen das Ansprechen von Motor und Automatikgetriebe, die Lenkunterstützung sowie die Abstimmung einiger optionaler Systeme: Dynamiklenkung, Dämpfung, Sportdifferenzial und Auspuffsound.

Das Platzangebot entspricht dem der vorherigen Generation. Die abfallende Dachlinie im Heckbereich und die fehlenden hinteren Türen verlangen beim Ein- und Aussteigen in die zweite Sitzreihe mit zwei Plätzen allerdings gewisse Fähigkeiten eines diplomierten Schlangenmenschen. Deren Lehnen lassen sich im Verhältnis 40/20/40 umklappen, um das Kofferraumvolumen von 410 l zu erweitern. Beim Sportback sind es 465 l; damit liegt er unter dem BMW und über dem Mercedes.

Der fünftürige RS 5 Sportback erleichtert den Ein- und Ausstieg, verbessert das begrenzte Platzangebot über dem Kopf jedoch kaum: Die Dachlinie fällt weiterhin stark ab. Gleichzeitig stört der grosse Mitteltunnel im Boden einen wenig empfehlenswerten dritten Fondpassagier erheblich.

Multimedia ist die grösste Neuerung

Die bedeutendste Weiterentwicklung im Innenraum betrifft das Multimediasystem. Es verfügt nun über einen 10,1-Zoll-Touchscreen statt des bisherigen 8,3-Zoll-Displays. Darüber werden die meisten Funktionen bedient, für die zuvor ein physischer Drehregler und Tasten vorgesehen waren.

Das weiterentwickelte optionale Betriebssystem heisst MIB3. Es umfasst eine Sprachsteuerung, die natürliche Sprache versteht, sowie spezielle „Rennmenüs“ mit Angaben etwa zur Motortemperatur, zu Quer- und Längsbeschleunigung, zur Funktionsweise des quattro-Systems sowie zu Reifentemperatur und -druck.

Mit dem optionalen virtual cockpit Plus ersetzt ein 12,3-Zoll-Display die Instrumente. Dann erscheint ein grösserer Drehzahlmesser zentral im Blickfeld, inklusive Anzeige für den idealen Schaltzeitpunkt und weiteren Elementen, die deutlich stärker zum Rennstrecken- als zum Fahralltag passen.

Überarbeitete Fahrwerksgeometrie

Beim Fahrwerk wurde lediglich die Geometrie angepasst. Das Konzept mit unabhängiger Mehrlenkeraufhängung – fünf Lenker an jeder Achse – bleibt unverändert erhalten.

Zur Wahl stehen zwei Fahrwerke. Die serienmässige, straffere Ausführung bringt den RS 5 15 mm näher an die Fahrbahn als den S5. Optional gibt es das Dynamic Ride Control mit variabel einstellbaren Dämpfern, die über Hydraulikkreisläufe diagonal miteinander verbunden sind – es handelt sich nicht um ein elektronisches System. Es verringert die Längs- und Querbewegungen der Karosserie. Deren Unterschiede werden über die Programme Auto/Comfort/Dynamic spürbar, die auch weitere Fahrparameter wie Gaspedalempfindlichkeit, Getriebeantwort und Motorsound beeinflussen.

Optionen für mehr Dramatik

Für jene kleine Gruppe von Fahrerinnen und Fahrern, die den RS 5 tatsächlich nahe an seine Leistungsgrenzen bringen will, stehen an der Vorderachse Verbund-Keramikbremsscheiben zur Verfügung. Sie bieten eine höhere Verschleissfestigkeit und ein spontaner ansprechendes Bremsverhalten.

Ebenfalls erhältlich ist ein hinteres Sport-Sperrdifferenzial, das aus einem Zahnradsatz und zwei Lamellenkupplungen besteht. Es ermöglicht eine unterschiedliche Drehmomentverteilung an die beiden Räder dieser Achse. Im Extremfall kann ein Rad 100 % des Drehmoments erhalten. In der Praxis wird jedoch häufiger das kurveninnere Rad gebremst, bevor es zu rutschen beginnt. Das verbessert Agilität, Präzision und Stabilität.

Auch die Stabilitätskontrolle bietet drei Betriebsarten: aus, ein und Sport. In der letzten Einstellung erlaubt sie einen gewissen Radschlupf, wenn dieser für eine wirksamere Kurvenlinie nützlich – und erwünscht – sein kann.

Wie nahezu jedes Modell von Audi Sport – mit einer bemerkenswerten Ausnahme – ist auch dieser RS 5 ein quattro reinsten Ursprungs und verfügt damit über permanenten Allradantrieb. Das mechanische Mittendifferenzial leitet 60 % des Drehmoments an die Hinterräder. Wird an einer der Achsen ein Traktionsverlust erkannt, kann die Verteilung bis zu 85 % an die Vorderräder oder bis zu 70 % an die Hinterräder verlagern.

RS 5 „mit allem“

Die Testfahrt mit dem neuen RS 5 umfasste ein Stück Autobahn, Stadtverkehr und zahlreiche Kilometer auf kurvenreichen Strassen. So liess sich das Fahrverhalten des Testwagens beurteilen, der wie so oft „mit allem“ ausgestattet war: Fahrwerk mit variabler Dämpfung, Keramikbremsen und Sportdifferenzial, dazu virtual cockpit und Head-up-Display mit in die Windschutzscheibe projizierten Informationen. Alle diese Ausstattungen kosten Aufpreis.

Die erste wichtige Erkenntnis: Der RS 5 des Modelljahres 2020 bleibt optisch und akustisch etwas weniger radikal als der Mercedes-AMG C 63, der schliesslich einen V8 verwendet. Der Klang des V6 reicht von zurückhaltend bis präsent, bleibt aber fast immer relativ gedämpft. Eine Ausnahme bilden die häufiger auftretenden Auspuffknaller im sportlichsten Modus Dynamic bei offensiverer Fahrweise.

Das ist angenehm für alle, die weniger auffallen möchten, und bei intensiver Nutzung weniger ermüdend. Allerdings könnten viele potenzielle Käuferinnen und Käufer, die lieber deutlich Präsenz zeigen, genau daran Anstoss nehmen.

Ein Sportwagen mit zwei Seiten

Ähnliches gilt für den allgemeinen Charakter des Fahrzeugs. In der Stadt und auf langen Strecken bleibt er erstaunlich komfortabel – komfortabler, als man es von einem RS erwarten würde. Wenn die Strasse kurvig wird, sorgen die zusätzliche Sicherheit des Allradantriebs und die Arbeit des aktiven Hinterachsdifferenzials für Linien, die mit einer Präzision und Effizienz gezeichnet werden, welche das Selbstvertrauen der Person am Lenkrad rasch wachsen lassen.

Alles geschieht bemerkenswert schnell und exakt, ohne die gewisse Rauheit und auch höhere Unberechenbarkeit, die das Verhalten von Rivalen wie dem BMW M4 prägen. Gerade das ist in vielen Fällen einer der Faktoren, die jene besonders anzieht, die einen Sportwagen dieser Klasse kaufen wollen und können.

Das schmälert die Schnelligkeit des RS 5 nicht: Beim Sprint von 0 auf 100 km/h liegt er 0,2 s vor dem schwächeren BMW M4 und ist 0,1 s schneller als der stärkere Mercedes-AMG C 63.

In dieser Testkonfiguration, die gegen Aufpreis mit dem Besten ausgestattet war, das der RS 5 in diesem Bereich bietet, überzeugten Lenkung und Bremsanlage mit kaum verbesserungswürdigen Reaktionen: progressiv im ersten Fall und mit Keramikscheiben im zweiten.

Technische Daten

Die überarbeiteten Audi RS 5 Coupé und RS 5 Sportback sind bereits in Portugal erhältlich. Die Preise beginnen bei 115 342 Euro für das Coupé und bei 115 427 Euro für den Sportback.

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform.