Porsche 963 RSP: Der strassenzugelassene Le-Mans-Rennwagen

Ein Mann wischt mit einem Tuch die Sohlen meiner Schuhe ab. Beim Einsteigen in ein Auto gehört so ein Service normalerweise nicht zum Programm. Doch der Porsche 963 RSP ist eben alles andere als ein gewöhnliches Auto. Bei einem Fahrzeug wie diesem sind saubere, trockene Schuhsohlen durchaus wichtig. Schliesslich möchte man nicht vom Bremspedal abrutschen, wenn man mit deutlich mehr als fünf Kilometern pro Minute unterwegs ist und das Ende der Mulsanne-Geraden mit Zeitraffer näher rückt. Ebenso wenig, falls ein betagter Renault Scénic aus einer Seitenabzweigung plötzlich in die eigene Spur gerät.

Das könne unmöglich passieren, denkt man zunächst: Wie sollte ein solcher Wagen an den Streckenposten und Absperrungen vorbeikommen? In diesem Fall wäre es allerdings tatsächlich möglich, denn dies ist der Porsche 963 RSP. Und er besitzt eine Strassenzulassung. Heute Vormittag fuhr er durch eine beschauliche Kleinstadt in Nordfrankreich – ein Erlebnis, das sein Fahrer als „sehr herausfordernd“ bezeichnete. Da dieser Fahrer Timo Bernhard war, also jener Mann, der mit dem 919 Hybrid Evo die schnellste je gefahrene Runde auf der Nürburgring-Nordschleife erzielte, lässt sich seine Fahrt wohl als „nichts, was ein normaler Sterblicher jemals versuchen sollte“ einordnen.

Porsche 963 RSP: Einsteigen in den Le-Mans-Rennwagen

Nachdem ich mich hineingezwängt habe, verstehe ich warum. Der dick gepolsterte, weich bezogene Sitz überrascht angenehm, ebenso der Duft von Leder. Im Innenraum ist es heller und luftiger, als ich erwartet hatte, und die Sicht nach draussen ist sogar halbwegs brauchbar. Es gibt einen Getränkehalter. Eine Klimaanlage. Was fehlt, ist ein Knopf mit der Aufschrift „Start“.

Man reicht mir einen Kopfhörer. Eine Stimme sagt: „Okay, jetzt starten wir das Auto“, und ungefähr eine Stunde später – nach Umschalten, Umlegen, Klicken, Schieben, Ziehen, Drücken und Kontrollieren – erklingt ein elektrisches Surren, während einige grüne Startfreigabe-Leuchten aufleuchten. Menschen mit Laptops waren daran beteiligt. Bevor ich überhaupt in die Nähe des Autos kam, wurde es bereits vorgewärmt. Jetzt muss ich es in Bewegung setzen, und dafür brauche ich die Handkupplungen ...

Der 963 RSP ist eine Hommage, ein zweiter Auftritt eines der grossen Momente in der Porsche-Geschichte: der 28. April 1975. An diesem Tag, vor 50 Jahren, stieg Graf Teofilo Guiscardo Rossi di Montelera am Porsche-Rennsportstandort Weissach in seinen frisch strassenzugelassenen 917 und fuhr die rund 644 Kilometer nach Hause, nach Paris. Ja, Graf Rossi hatte beschlossen, dass ein strassentauglicher 917 eine gute Idee wäre – die Welt könnte mehr Menschen wie ihn gebrauchen –, und Porsche unterstützte diesen Plan zu seinem enormen Verdienst.

Rossip Fahrzeug war Chassis Nummer 30, das kaum Renneinsätze absolviert hatte und anschliessend als Entwicklungsfahrzeug für ABS diente. Porsche montierte Spiegel, Blinker, Auspuffschalldämpfer und eine Hupe, lackierte den Wagen silbern und schickte ihn hinaus. Vergessen wir nicht: Es handelte sich weiterhin um einen geradezu brutalen Le-Mans-Rennwagen mit 600 bhp starkem Zwölfzylinder-Boxermotor, mehr als 370 km/h Höchstgeschwindigkeit und einem rachsüchtigen Ruf.

Das wussten auch die Behörden. In Deutschland erhielt der Wagen keine Strassenzulassung, während die Franzosen ihn nur in Erwägung ziehen wollten, wenn sie ihn zuvor einem Crashtest unterziehen dürften ... Graf Rossi liess sich davon nicht abbringen. Wie viele Sackgassen musste er wohl durchlaufen, ehe er schliesslich eine Zulassung in Alabama bekam? Die einzige – und ausgesprochen kuriose – Auflage des US-Bundesstaats lautete, dass das Auto nicht innerhalb Alabamas gefahren werden dürfe.

Der Wagen ist jedoch eine Legende, befindet sich noch immer im Besitz seiner Familie, wurde nie vollständig restauriert und wird offenbar bis heute gelegentlich bewegt. Der Rossi 917 schrieb Geschichte. Dieser 963 zehrt lediglich davon. Porsche hat die Sache aber keineswegs halbherzig erledigt. Naheliegend wäre gewesen, einen kompromisslosen Rennwagen silbern zu lackieren, ein braunes Interieur einzubauen und ihn auf einen Messestand zu stellen. Stattdessen durchlief er denselben Prozess wie der 917. Lackiert ist er zudem im exakt gleichen Martini-Silberton. Tatsächlich lohnt es sich, beim Lack anzufangen: Dieser 963 ist der erste überhaupt mit einer Lackierung; alle anderen tragen bloss Aufkleber und Rennbeklebung auf der nackten Karosserie aus Verbundwerkstoff.

Ohne Logos, welche die Linienführung unterbrechen, wirkt er vollkommen ausserirdisch. Seine Form erinnert an ein Insekt, und Schönheit spielte bei der Gestaltung offensichtlich keine Rolle. Einige der gewagteren Aero-Flics wurden entfernt, um Schnittverletzungen bei Fussgängern zu verringern; die offenen Oberseiten der Radhäuser erhielten Abdeckungen mit Entlüftungsöffnungen. Blinker waren aufgrund des Rennreglements bereits vorgeschrieben, die Scheinwerfer wurden neu programmiert. Auch eine Hupe kam hinzu. Als ob man ihn nicht ohnehin hören würde.

Handkupplung und V8-Hybrid im Porsche 963 RSP

Die mit den Fingern bedienten Kupplungen sind zwei Wippen unterhalb der normalen Schaltpaddles. Hinter dem Lenkrad fühlt es sich an, als spiele man Akkordeon, während die Finger zwischen den verschiedenen Wippen hin- und herwandern. Die Kupplung steuert den V8, nicht den Elektromotor – schliesslich ist dies ein Hybrid. Man rollt also elektrisch an und lässt dann bei 40 km/h die Kupplung kommen. Der Motor erwacht mit einem Klappern zum Leben, als hätte jemand eine Granate in einer Schrauben- und Mutternfabrik gezündet, und schon geht es los.

Sobald das Gaspedal durchgetreten wird, verdichtet und fokussiert sich das ohrenbetäubende, mahlende, melodielose metallische Rasseln, und der 963 schiesst nach vorne. Leuchten flackern auf dem Rennlenkrad, man zieht an den Wippen, Vibrationen summen durch das Chassis, die Lenkung zuckt. Mitten in diesem Geschehen schiesst das Adrenalin hoch, weil klar wird, wie uneingeschränkte Aufmerksamkeit der 963 verlangt. Hinter mir arbeitet ein Biturbo-V8 mit echter Porsche-Abstammung. Sein Leben begann er mit 3,4 Litern Hubraum im enorm erfolgreichen RS Spyder LMP-Rennwagen; nach einigen Änderungen, darunter die Vergrösserung auf 4,6 Liter, gelangte er in einen weiteren Hybrid, den 918 Spyder. Rund 80 Prozent der Komponenten aus dieser Strassenversion wurden direkt in den 963 übernommen.

9 Minuten 41 Sekunden

Durch das Rennreglement ist die Leistung auf 680 bhp begrenzt. Das klingt nicht nach besonders viel, wenn scheinbar jeder andere Supersportwagen 1.000 bhp bietet. Doch der Rennsport scheint inzwischen der einzige Bereich der Autoindustrie zu sein, der die Vorteile niedrigen Gewichts noch versteht. Falls der RSP nicht allzu weit vom 1.030 kg schweren Rennwagen abweicht, sprechen wir von rund 650 bhp pro Tonne. Das ist ein besseres Leistungsgewicht als beim Ferrari SF90 und bewegt sich auf dem Niveau von Pagani Utopia sowie GMA T.50. Mit anderen Worten: mehr als genug.

Von der Beschleunigung spüre ich allerdings kaum etwas. Ich bin viel zu sehr mit allem anderen beschäftigt. Dieses Auto besitzt eine Intensität, und vom Fahrer verlangt es eine Konzentration, die es weit über die extremsten Hypercars für die Strasse hinaushebt. Es vermittelt den Eindruck, nur für eine Sache gebaut worden zu sein und diese eine Sache ausserordentlich gut zu können. Diese Sache ist nicht „unterhalten“, „ein Spektakel schaffen“ oder „auf öffentlichen Strassen fahren“.

Porsche hat zwar sein Möglichstes getan: die Bodenfreiheit maximal angehoben, die DSSV-Spool-Dämpfer weicher abgestimmt, den Hybrid weniger aggressiv ausgelegt und den Motor auf den Betrieb mit Tankstellenbenzin eingestellt. Doch nur weil dieser Leopard keine Startnummern trägt, hat er seine Flecken nicht abgelegt. Meine ersten beiden Fahrten auf und ab am Flughafen von Le Mans bestehen aus hektischen Kupplungsgriffen, Lärm, blinkenden Anzeigen im Cockpit, beunruhigend direkter Lenkung, Bremsen, die nicht bremsen, und einem Wendekreis wie bei einer Lokomotive. Dann beginne ich jedoch, das Auto besser zu verstehen, und merke, dass der Rest des Wagens versucht, auf mich aufzupassen.

Die Stabilität ist unglaublich, die Präzision von Lenkung, Gasannahme und Chassis übertrifft alles, was ich bisher erlebt habe

Die Stabilität ist verblüffend; die Präzision von Lenkung, Gasannahme und Fahrwerk gleicht nichts, was ich zuvor erlebt habe. Und die Bremsen ... Anfangs reagierten sie derart widerwillig, dass ich glaubte, im Fussraum müsse sich noch eine weitere Kupplung befinden. Sobald sie jedoch Temperatur hatten, war ihre Wirkung so gewaltig, dass ich froh war, von einem Hosenträgergurt statt nur einem Dreipunktgurt gehalten zu werden. Vertrauen und Zuversicht durchdringen rasch das anfängliche Chaos und die Hektik. Und kein einziges Mal rutschen meine Füsse von den Pedalen.

Roger Penske und die Strassenzulassung

Beim Aussteigen denke ich nur, dass es schade ist, dass der Wagen nicht zwei Sitze hat. Eine verpasste Gelegenheit. Doch er funktioniert, er fährt, und wenn die Umstände es erlauben, könnte der neue Eigentümer des 963 RSP ihn tatsächlich ausführen und bewegen. In diesen zwei kursiv gesetzten Wörtern steckt allerdings eine Menge mühsamer Arbeit: Man braucht ein Rennteam, um das Auto zu starten und zu betreiben. Man muss die Behörden auf seine Seite bringen. Für Graf Rossi war das schon in den 1970er-Jahren schwierig genug – wie wird es für Roger Penske in den 2020er-Jahren aussehen?

Die amerikanische Rennsportlegende ist der neue Besitzer des Autos, und ihre Initialen bilden dessen Namen. Das ist eine passende Verbindung, denn seine Beziehung zu Porsche Motorsport reicht bis 1972 zurück und umfasst unter anderem den Einsatz von Mark Donohue in einem 917/10 in der grossartigen Can-Am-Meisterschaft. Diesmal stammte die Idee allerdings von Porsche und nicht von einem reichen Playboy mit Flausen im Kopf. Statt um Authentizität geht es um einen gelungenen PR-Coup.

Dies ist kein Homologations-Sondermodell wie der GT1 Straßenversion, sondern ein Gag, ein wenig Spass, der im Grunde nicht mehr bewirkt, als an ein äusserst cooles Kapitel der Porsche-Geschichte zu erinnern. Wer freundlich fragt, könnte Porsche vielleicht dazu bringen, ebenfalls einen zu bauen. Man sollte mit etwa 3 Mio. £ rechnen. Dazu kommt ein ordentliches Trinkgeld für den Mann, der die Schuhsohlen trocknet.