Ferrari 849 Testarossa: Der neue SF90-Nachfolger im ersten Blick

Der Ferrari 849 Testarossa tritt die Nachfolge des Ferrari SF90 an, jenes nur knapp unterhalb eines Hypercars angesiedelten Modells. Unter der neuen Karosserie steckt einiges an Technik, auch wenn Ferraris unermüdliche Jagd nach kleinen Verbesserungen wohl darüber hinwegtäuschen soll, dass es sich im Kern eher um einen weiterentwickelten SF90 als um ein völlig neues Auto handelt. Zumindest auf der Hardware-Seite.

Ferrari 849 Testarossa: V8-Plug-in-Hybrid mit über 1.000 PS

Im Mittelpunkt steht derselbe 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern, ergänzt durch drei Elektromotoren. Einer unterstützt die Hinterachse, während die beiden anderen jeweils ein Vorderrad antreiben. Wie beim Vorgänger ermöglicht das Allradantrieb und Torque Vectoring. Gegenüber bisher kommen gut 50 PS hinzu, die vollständig aus dem Verbrennungsmotor stammen. Die elektrische Leistung ist nämlich auf die 217 PS begrenzt, welche die kleine Lithium-Ionen-Batterie mit 7,45 kWh bereitstellen kann. Das Tempo wird also durch fehlende Volt gebremst.

Dafür gibt es grössere Turbolader mit reibungsarmen Lagern aus dem F80, kräftigere Ladeluftkühler, neue Zylinderköpfe für die grösseren Lader, einen anderen Motorblock, geänderte Ansaugplena, Ventiltrieb und Kraftstoffleiste. Hinzu kommen Titanbefestigungen sowie Teile aus dem 296 GT3, damit der Wagen am Ende tatsächlich nicht mehr wiegt als ein SF90.

Die Kraft gelangt weiterhin über dasselbe Achtganggetriebe im F1-Stil mit Schaltwippen an die Räder. Wie gewohnt soll es schneller, besser und emotionaler als je zuvor arbeiten; zudem verspricht Ferrari ein lauteres, volleres Klangbild in allen Fahrmodi, besonders beim Gaswegnehmen. Das klingt im übertragenen wie im wörtlichen Sinn interessant, doch dafür müssen wir ihn erst fahren.

Trotzdem sorgt das Leistungsplus ohne zusätzliches Gewicht für eindrucksvolle Werte: Von 0 auf 100 km/h geht es in 2,25 Sekunden, von 0 auf 200 km/h in 6,3 Sekunden. Das ist nach jedem Massstab ein Genickbrecher. Kurven kann er offenbar ebenfalls: Ferrari meldet bereits eine Fiorano-Rundenzeit von 1:17,5 Minuten. Damit wäre er rund 1,5 Sekunden schneller als der SF90 und nur etwa zwei Zehntelsekunden vom SF90 XX entfernt. Nicht schlecht.

Design, Aerodynamik und das Twin-Tail-Heck

Und gut sieht er aus. Oder furchtbar, zumindest nach Ansicht einiger Kollegen im Top-Gear-Büro. Jedenfalls finden sich Anklänge an F80, Daytona und, als Schatten vergangener Ferraris, sogar an den 308. Es gibt stilisierte Rennwagen-Elemente und Volumen, deren Form klar von der Aerodynamik bestimmt wird. Die Front ist zweistufig aufgebaut und trägt im oberen Bereich Aero-Flaps, die an Stossstangenhörner erinnern – polarisierend, aber interessant. Der untere Abschnitt lässt das Auto optisch breiter wirken, während unter der Front eine ganze Tornado-Menge an Wirbelgeneratoren das Aero-Profil beeinflusst.

Die schwarze horizontale Blende mit den Scheinwerfern vermittelt einen zeitgemässen, unverkennbar familiären Ferrari-Eindruck. Formen und Proportionen haben zudem einen Hauch der 1970er-Jahre, ohne in plumpes Retro-Design oder schlichtes Kopieren abzurutschen. In natura wirkt er übrigens deutlich stimmiger und kleiner, als man erwartet. Oder zumindest angenehmer dimensioniert.

Seitlich fällt ein tiefer Kanal entlang der oberen Türkante auf, der die grossen Öffnungen hinter den Fenstern versorgt. Diese Kanäle führen Luft zu den grösseren Ladeluftkühlern, denn mehr Leistung erzeugt mehr Wärme. Mehr Wärme verlangt nach mehr Kühlung. Der Testarossa benötigt laut Ferrari 15 Prozent mehr Kühlleistung als der SF90 und erzeugt 25 kg zusätzlichen Abtrieb – insgesamt 415 kg bei 250 km/h. Respektabel, wenn auch nicht bahnbrechend.

Die wichtigste Neuigkeit ist aber wohl das „Twin-Tail“-Heck. Fast pontonartige hintere Kotflügel münden in zwei fixe Winglets, die technisch gesehen Teil der hinteren Stossfänger sind. Ergänzt werden sie durch einen aktiven Mittelteil, der sich bei Bedarf nach höherem Abtrieb aufstellt. Unter diesem zentralen Element sitzen zwei Inconel-Auspuffendrohre; dazu kommen Venturi-Kanäle sowie die üblichen Verkleidungs- und Entlüftungselemente, welche Hochdruckluft aus den Radhäusern und vom Unterboden ableiten. Das Ganze wirkt selbstbewusst und hat eindeutig mehr Attitüde als der SF90, der aus manchen Blickwinkeln etwas unspektakulär erschien. Supercar-Mittelmass.

Elektronik, Innenraum und Assetto Fiorano

Als Alltagsauto sollte er ebenfalls taugen. Mehr als 1.000 PS könnten problematisch wirken, doch rein elektrisch lässt sich entspannt dahingleiten – die elektrische Reichweite beträgt 25 km – oder man arbeitet sich durch die üblichen Modi von gelassen bis beängstigend. Unterstützung ist reichlich vorhanden: tief Luft holen, denn dieses Auto hat Side Slip Control Version 9.0, eine fortschrittliche Traktionskontrolle zusätzlich zu eDiff, SCM, FDE 2.0 EPS, ABS Evo und FIVE.

FIVE ist besonders interessant, weil es sich um ein Schätzsystem handelt, das das dynamische Verhalten in Echtzeit modellieren kann – im Grunde entsteht beim Durchfahren einer Kurve ein digitaler Zwilling des Autos. Die Abkürzung steht für Ferrari Integrated Vehicle Estimator, und dahinter steckt ernsthafte Technik. Kombiniert man das mit Ferraris ABS-Evo-System, erhält man ein Auto, das seinen Weg durch eine Kurve mitdenken und vorhersehen kann und sich über Torque Vectoring sowie das ABS-Modul entsprechend anpasst. Angeblich fühlt sich das alles natürlich an. Wir werden sehen. Wie beim SF90 arbeitet der Antrieb ab etwa 210 km/h nur noch über die Hinterräder. Doch diese Überdosis elektronischer Hilfe ist vermutlich die einzige Möglichkeit, über 1.000 PS in einem Strassenauto zu beherrschen, das im Alltag noch halbwegs fahrbar bleibt.

Der Innenraum wurde überarbeitet, ist komfortabel und aufgeräumt und besitzt nun einen richtigen Startknopf sowie Schalter am Lenkrad. An den unteren Seiten des Instrumententrägers gibt es weiterhin haptische Bedienflächen, doch sie scheinen gut zu funktionieren. Praktischer als zuvor ist der Wagen allerdings nicht; Ferrari meint dazu, wer das brauche, solle einen Amalfi kaufen.

Wer die schnellste Variante möchte, braucht wie beim SF90 den Assetto Fiorano. Dieser muss direkt bei der Bestellung gewählt werden und ist kein nachträgliches Optionspaket. Enthalten sind aggressivere Front-Flaps, doppelt hohe Twin-Tail-Elemente am Heck, rennstreckenorientiertere Einphasen-Multimatic-Aufhängungen – diesmal allerdings mit Vorderachs-Liftsystem –, zahlreiche Carbonfaserteile für eine Gewichtsersparnis von 30 kg, darunter Räder und leichte Schalensitze mit Rohrrahmen, spezielle Michelin-Cup2-Reifen sowie eine Reihe weiterer Komponenten. Insgesamt kostet das ungefähr 45.500 Euro.

Parallel erscheint auch der Spider mit klappbarem Metall-Hardtop und einem Gewichtsnachteil von 90 kg. Auch ihn kann man mit dem Assetto-Fiorano-Paket bestellen, um etwas Gewicht einzusparen. Das Coupé kostet 460.000 €, der Spider 500.000 €, während Assetto Fiorano für beide Varianten mit 52.500 € zu Buche schlägt. In Grossbritannien wären das knapp 400.000 Pfund für das Coupé beziehungsweise 433.000 Pfund für den Spider; Assetto Fiorano kostet dort ungefähr 45.500 Pfund.

Was denken wir also? Als der SF90 2019 erschien, war er ein kleiner Umbruch. Ein Plug-in-Hybrid-Supersportwagen mit drei Elektromotoren und einem brutalen V8 war damals etwas, das wir so noch nicht gesehen hatten, und besetzte eine neue Nische zwischen Super- und Hypercar. Inzwischen drängen jedoch andere Antriebskonzepte in diesen Bereich. Da wäre der Lamborghini Revuelto mit 6,5-Liter-V12 und drei Elektromotoren sowie der kommende Aston Martin Valhalla, dessen Daten nahezu denen des 849 Testarossa entsprechen. Wird Ferraris nächste Generation fünf Jahre später noch Klassenprimus sein? Das erfahren wir erst nach einer Fahrt. Nach diesem ersten Blick hat er jedenfalls eine realistische Chance.