Renault und Stellantis kämpfen um die Zukunft der Kleinwagen in Europa

Der Kampf um den Kleinwagen hat begonnen. Von Modellen wie Ford Fiesta und VW Up haben wir uns zwar verabschiedet, doch die Spitzen von Renault und Stellantis sind überzeugt: Europas Regulierung muss flexibler werden, um die Zukunft kleiner Autos zu sichern.

Renault und Stellantis fordern neue Regeln für Kleinwagen

Stellantis-Verwaltungsratspräsident John Elkann erklärte beim Gipfel „Zukunft des Autos“ der Financial Times: „Unsere Wurzeln liegen bei Kleinwagen. Sie waren tatsächlich die treibende Kraft für Wohlstand. Diese Autos gaben den Menschen jene Freiheit, die man mit Autos genießt. Gemeinsam mit Luca sind wir der Ansicht, dass 2025 das Jahr ist, in dem die EU entscheiden muss, ob das im 21. Jahrhundert noch relevant ist.“

Luca De Meo, CEO von Renault, ergänzte: „Kleinwagen haben weiterhin ihre Berechtigung, und sie könnten sogar ein Weg sein, den Automarkt in Europa anzukurbeln.

„Das einzige Problem ist, dass wir [bei der heutigen Art der Autoproduktion] mit Kleinwagen weniger verdienen, manchmal gar nichts.“

Höhere Kosten belasten kleine Autos

Während sich Mitbewerber zunehmend auf die Fertigung größerer, vor allem exportierter Fahrzeuge verlegt haben, verkaufen Stellantis und Renault überwiegend in Europa. De Meo sagte: „Die mittelalterlichen Straßen in Salamanca, Siena und Heidelberg haben sich in 20 Jahren nicht verändert, und [es gibt keinen Platz], um die Garage größer zu machen.“

Seiner Ansicht nach dreht sich „die europäische Regulierung [derzeit] um Fristen und Strafen“. Dadurch würden die Kosten für die Produktion eines Mittelklassewagens bis 2030 um 20 Prozent steigen. Eine solche Kostensteigerung lasse sich bei emissionsfreien Kleinwagen nicht auffangen und müsse an die Kundschaft weitergegeben werden.

Folglich behalten Menschen ihre Fahrzeuge länger: Elkann verweist darauf, dass ein Auto in Griechenland im Durchschnitt 17 Jahre alt ist.

REX- und Plug-in-Hybride als mögliche Lösung

Aus Sicht der beiden Manager könnten Autohersteller Range-Extender-Technik (REX) – Elektroautos mit einem kleinen Anteil an Motorunterstützung – sowie Plug-in-Hybride einsetzen, wenn Gesetze auf „geringere Emissionen“ statt auf Nullemissionen ausgerichtet würden. Das würde Emissionen und Fahrzeugpreise senken und zugleich Gewinne ermöglichen, die die kostendeckende Kleinwagenproduktion ausgleichen.

De Meo erklärte: „Ein vollständiger CO2-Lebenszyklusansatz [bedeutet], dass ein Auto mit kleinerer Batterie, weniger Stahl, weniger Kunststoff und von allem weniger über den gesamten Lebenszyklus von der Herstellung bis zur Entsorgung eine um 75 Prozent geringere Auswirkung hat als ein durchschnittliches europäisches Auto.“

Nach De Meos Berechnung „verursacht ein Auto, das über 10 Jahre 124.000 Meilen (200.000 km) fährt, als Verbrenner 60 Tonnen CO2. Als Batterieelektroauto sinkt das auf 20 Tonnen, doch ein Range-Extender oder Plug-in-Hybrid kommt auf 30 Tonnen – immer noch die Hälfte der Emissionen“.

Bereits Anfang dieser Woche kritisierte auch Ineos-Chefin Lynn Calder den engen Ansatz der Regulierung, der nur auf „eine Technologielösung“ setze.

Da die Branche durch US-Zölle, langsamer als erwartet steigende Elektroauto-Verkäufe und stärkere chinesische Konkurrenz unter Druck steht, schloss Elkann: „Europa muss entscheiden, was es mit seiner Industriepolitik tun will.

„Will es eine Nation sein, die Autos baut? Oder will es eine Nation sein, die Autos kauft?“