McLaren F1 Edward: Die Geschichte des seltsamen BMW V12-Prototypen

Da kommt ein Hintern. Bald wird er wieder verschwinden, und ich weiss nicht, ob das nun besser oder schlechter ist. Die Front huldigt dem Fiberglas der 1970er-Jahre, das Heck hingegen ist ... nun ja, deutlich vorgefallen. Beim Beschleunigen klappen die kantigen, trüb dreinblickenden Scheinwerfer hoch, beim Bremsen sinken sie seufzend zurück. In Kurven neigt sich die Karosserie, als wolle sie gleich vom darunterliegenden Chassis kippen, und beim Herausbeschleunigen folgt ein kompliziertes Gemisch aus durchdrehenden Rädern, Blockieren und Ruckeln – samt einem Heck von bemerkenswerter Hässlichkeit. Einen göttlichen Klang hat er allerdings.

Lernen Sie Edward kennen. Der arme Kerl ist wahrlich kein Schönling. Doch seine Geschichte ist erzählenswert: Hinter seinem Heck aus Gittergeflecht steckt ein von BMW entwickelter 6,1-Liter-V12-Saugmotor. Genau: Diese Geschichte führt tief in die Historie des legendären McLaren F1.

Der McLaren F1-Prototyp Edward und sein Vorgänger Albert

Sitzen Sie bequem? Gut, dann geht es los. Wir schreiben das Jahr 1990, und bis zur Finalisierung des Carbon-Chassis des F1 vergehen noch zwei Jahre. Die Ingenieure und Designer des Wagens brauchen aber dringend eine Plattform, um Sitzposition, Bremsen, Kupplung, Getriebe und Kühlung zu erproben. Sie muss leicht sein, einen Mittelmotor tragen können und Platz für ein grosses Triebwerk bieten. Kurz zieht man einen Ferrari Testarossa in Betracht, doch Gordon Murray, Leiter des F1-Strassenwagenprogramms, verwirft ihn als zu extravagant.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Stattdessen kauft McLaren einen Ultima-Bausatzwagen und baut einen 7,5-Liter-Chevy-LS6-V8 ein. Es ist eine improvisierte Konstruktion mit gekürzter Ölwanne und zurechtgeschnittenem Chassis, doch McLaren verfügt damit über einen fahrbereiten Prototypen zum Erproben seiner Komponenten. Dazu zählen das Transaxle-Getriebe, Carbon-Bremsen – die rasch wieder verworfen werden –, die zentrale Fahrposition sowie ein Cockpitfenster, das bei 257 km/h herausgesaugt wird. Sitz, Pedale und Lenkrad lassen sich verschieben, damit das Auto auf der Strasse rechts gelenkt und auf der Teststrecke mittig gefahren werden kann. So entsteht das allererste F1-Erprobungsfahrzeug. Den Namen Albert erhält es nach der Strasse vor jener Werkstatt, in der es gebaut wird.

Zwei Jahre später folgt Edward: Am 4. März 1992 liefert BMW den ersten legendären V12 mit 627 bhp nach Woking, wo er in ein zweites Ultima-Chassis eingebaut wird. Diesmal fallen die Umbauten umfassender aus; unter anderem entsteht ein völlig neuer Heckrahmen, der den Motor aufnimmt.

Vielleicht denken Sie jetzt: „Wow, das sieht erstaunlich ordentlich und frisch aus für einen ramponierten Prototypen von vor 33 Jahren.“ Der Grund dafür: Dieser Edward wurde nicht vor 33 Jahren gebaut, sondern eher vor 33 Tagen. Albert und Edward waren mehr Arbeitspferde als Vorzeigeobjekte. Sie arbeiteten täglich, und nachdem ihre Aufgabe erledigt war und der endgültige McLaren F1 in Produktion ging, wurden sie nach hinten gebracht und erschossen. Nun ja, im automobilen Sinn. McLaren entfernte ihre Teile, brachte sie zu Bill Bridges Schrottplatz am Ende der M23 und liess sie verschrotten.

Dieser Phönix aus der Asche ist dagegen ein reines Vorzeigeobjekt – eine so genaue Rekonstruktion, wie sie sich aus ausschliesslich schwarz-weissen Fotografien herstellen lässt. Baupläne von Albert und Edward existierten nicht; sie wurden schlicht irgendwie zusammengefügt und zum Leben erweckt. Dieser Nachbau ist, sehr zum Leidwesen seines Erbauers, genauso entstanden.

„Wir hätten ihn schön machen können“, murmelt Paul Lanzante, während wir ihn in Dunsfold genau betrachten. „Wir hätten dieses abscheuliche Heck beseitigen können. Aber nein, er bestand darauf, dass er genauso wie das Original sein musste.“

Mit „er“ ist der ungenannte amerikanische Sammler gemeint, der Edwards Wiederauferstehung in Auftrag gab und mit Mouse Motors umsetzte. Weshalb? Er besitzt bereits F1 in allen anderen Ausführungen und Varianten, daher war dies schlicht der logische nächste Schritt, um seine F1-Sammlung zu vervollständigen. Die Arbeit übernahm Paul Lanzante – eine naheliegende Wahl angesichts seiner langen Verbindung zum F1. Dazu gehört auch der Sieg des von Lanzante Motorsport eingesetzten Ueno-Clinic-Wagens bei Le Mans 1995.

Der BMW V12 im Ultima-Chassis

Wie kam dieses Projekt zustande? „Nun, ich hatte einen fabrikneuen Motor. Ich hatte BMW regelrecht bearbeitet – ich wusste, dass sie noch ein paar Motoren übrig hatten, also blieb ich ständig dran. Irgendwann gaben sie nach und verkauften mir einen. Ich dachte, das wäre eine gute Investition, und das war sie auch, denn [der Besitzer] erfuhr davon und machte mir ein Angebot, das ich nicht ablehnen konnte.

„Ich hielt ihn für den richtigen Käufer des Motors, weil er so viele F1 besitzt ... also verschifften wir ihn nach Amerika, und er stand in seinem Schauraum“, fährt Lanzante fort. „Dann rief er mich an und sagte: ,Ich will diesen Motor in einen Ultima einbauen‘, und ich erwiderte: ,Du bist verrückt, der Motor ist zehnmal so viel wert wie das Auto.‘ Doch er bestand darauf. Er bestellte das rollende Chassis bei Ultima, und wir nahmen sämtliche Änderungen vor, um den Motor unterzubringen.“

Nicht alles lief nach Plan. Das Ultima-Chassis wurde mit den Befestigungspunkten eines regulären BMW-V12 geliefert, nicht jenen des S70/2 – und genau das war am schwierigsten zu lösen. Auch die Kühlung erwies sich als knifflig, ein komplett neues Kupplungsgehäuse war nötig, und: „Weisst du, dann kommst du zu diesem letzten kleinen Stück, und es passt nicht, und du musst so viele Dinge wieder rückgängig machen. Es ist ein Puzzle.“

Dieser riesige hintere Schalldämpfer? Er stammt tatsächlich aus Gordon Murrays eigenem XP-Strassenwagen. Über die Rückseite zieht sich eine Schweissnaht, weil Gordon ihn geöffnet und die Schalldämpfereinsätze entfernt hatte, um ihn lauter zu machen. Dennoch bleibt es ein massives Bauteil mit 80 kg, das hinter Edwards Hinterachse hängt – was sich selbstverständlich auf das Fahrverhalten auswirkt.

14 Minuten 57 Sekunden

Fahrt im 627-bhp-Prototypen Edward

Wegen des Werts dieses einzigartigen Autos darf ich es nicht selbst fahren. Paul hat daher Rennfahrer Harrison Newey – ja, Adrians Sohn – engagiert, um mich über das Gelände in Dunsfold mitzunehmen. Das Cockpit ist winzig, spartanisch, umständlich zu erklimmen und brutal heiss. Rutscht mein Fuss nach links, spiele ich mit Harrison um die Kontrolle über das Gaspedal Fusselspiele.

Alles daran wirkt roh, laut und altmodisch, doch auf sehr moderne Weise ist es enorm schnell – 627 bhp bei 950 kg bewirken eben genau das. Es jagt durch die Drehzahlen, klingt wie eine Kreissäge und reizt sämtliche Sinne. Natürlich ist es weich und noch nicht vollständig abgestimmt; das Gewicht im Heck sorgt beim Einlenken für etwas Übersteuern. Aber genau darum geht es. Das Original war ein ramponiertes Erprobungsfahrzeug, und dieser Nachbau ist es ebenfalls. Perfekt dürfte er gar nicht sein.

Stattdessen wankt und rutscht er. Einmal müssen wir den unteren Teil der Auspuffabdeckung entfernen, weil der Fahrtwind unter das Auto greift, die Verkleidung sich zu lösen beginnt und laut flattert. Richtig so. Genau solche Korrekturen zwischendurch hätten die Ingenieure vor 33 Jahren ebenfalls vornehmen müssen.

„Als Ingenieursaufgabe war das ziemlich interessant“, sagt Lanzante. „Man denkt, man schraubt den Motor einfach hinein? Nein, so einfach ist es nicht. Es war anspruchsvoll. Alles in allem stand er wohl mehr als zwei Jahre in der Werkstatt.“

Wird es ihm leidtun, ihn in sein neues Zuhause ziehen zu sehen? „Ich habe diesen Aufkleber vorne angebracht, weil wir ihn ,das Plastikschwein‘ getauft haben“, lacht Lanzante. „Ich kann es kaum erwarten, sein Heck zu sehen.“ Gefühllos. Aber passend – denn McLaren war mit dem Original genauso unsentimental.