Hennessey Venom F5 Revolution Evo im ersten Test

Man kennt die Etikette: langsam herantasten, ein Gefühl für die Leistungsentfaltung entwickeln und die Fahrmodi nach und nach ausprobieren, ehe man im Modus „F5“ wirklich ernst macht. F5 steht für die höchste Stufe auf der Fujita-Skala für Tornados – vorbehalten für verheerende Wirbelstürme, die alles vor sich herfegen und Windgeschwindigkeiten von bis zu 512 km/h erreichen. Der Hennessey Venom F5 Revolution Evo schöpft bis zu 2.031 PS ausschliesslich aus einem massiv aufgeladenen V8 und trägt diese dramatische Bezeichnung damit völlig zu Recht.

Vorsichtiges Herantasten erscheint also vernünftig, wirkt aber zugleich grundfalsch. Es widerspricht geradezu der Philosophie eines Autos, das entwickelt und gebaut wurde, um Grenzen zu verschieben, Rundenrekorde zu zertrümmern, die 483-km/h-Marke zu durchbrechen und dem Establishment einen texanisch grossen Mittelfinger zu zeigen. Um die Kernwerte des Hennessey Venom F5 Revolution Evo nicht zu verraten, fahre ich gerade weit genug, um ausser Sichtweite des Supportteams zu gelangen, drehe den Manettino-artigen Schalter am Lenkrad, bis das digitale Kombiinstrument „F5“ anzeigt, und trete das Gaspedal voll durch.

Die feuerwehrschlauchähnlichen Kraftstoffleisten des 6,6-Liter-V8 mit Biturbo-Aufladung pressen E85 in die Brennräume. Sobald der Motor 5.000 U/min überschreitet, bricht die Hölle los. Trotz der fast über den Asphalt streifenden Bodenfreiheit und der extrem harten Federn geht der Venom hinten in die Knie, die Lenkung wird leicht und die Welt verschwimmt. Für einige Sekunden scheint es, als könnten die etwas absurd anmutenden 1.959 Nm des Motors die Erdrotation beschleunigen. Die wirkenden Kräfte sind zu gewaltig, um sie bloss gewöhnlicher, bodengebundener Beschleunigung zuzuschreiben. In diesem Furor wären Schreie ohnehin nicht zu hören, doch meine Kehle ist so trocken, dass ich kein Wort herausbringe. Mein Gehirn schreit allerdings: „Fuuuuuuuuuuuu…..jiiiitaaaaa“.

Fotografie: Greg Pajo

Hennessey Venom F5 Revolution Evo: 2.031 PS mit Tornado-Wucht

Keine Frage: Der Hennessey Venom F5 Revolution Evo trifft wie eine Lawine. Als sehr umfassend weiterentwickelte Version des ohnehin üppig motorisierten Venom F5 ist der Evo das stärkste Strassenauto der Welt mit Verbrennungsmotor. Mit E85 leistet er bei 8.000 U/min 2.031 PS und bei 5.200 U/min 1.959 Nm; Hennessey gibt zudem 10,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 322 km/h an. Irgendwann soll die besonders widerstandsarme Variante, schlicht F5 Venom Evolution genannt, einen neuen absoluten Höchstgeschwindigkeitsrekord von deutlich über 483 km/h anpeilen. Blödsinnig? Natürlich. Irrelevant? Zweifellos. Aber irgendwie auch cool, oder?

Wer nun vermutet, der Hennessey sei bloss ein in den USA gebauter Dragster im Hypercar-Kleid, sollte diesen Gedanken nochmals überdenken. Zwar besteht das Kerngeschäft von Hennessey darin, riesige Pick-ups und Limousinen entweder enorm schnell zu machen – oder sehr langsam, dafür in dichten Reifennebel gehüllt –, doch auch der von Grund auf individuell entwickelte Teil des Unternehmens läuft bestens. Hennessey wird 99 Venom F5 bauen und hat bereits 30 Exemplare ausgeliefert. Dieser Revolution Evo kostet ab 2,75 Millionen US-Dollar; das Evo-Paket ist ausserdem für 285.000 US-Dollar als Nachrüstung erhältlich. Das Modell mit geringerem Luftwiderstand beginnt bei 2,5 Millionen US-Dollar.

Dieser Erfolg mag teilweise auf Patriotismus rund um „Hergestellt in den USA“ beruhen, doch der Venom F5 ist internationaler, als man erwarten würde. Das Carbonfaser-Chassis und die Karosserie stammen etwa von KS Composites nahe Melton Mowbray. Das Unternehmen war an Formel-1-Projekten beteiligt und arbeitete an spezialisierten Strassenautos vom Jaguar Project 8 bis zu Supersportwagen, über die es nicht sprechen darf. Das Evolution-Paket mit überarbeiteter Aerodynamik, Fahrwerk und 214 zusätzlichen PS gegenüber dem ursprünglichen Venom F5 profitiert zudem vom Einfluss des Multimatic-Aerodynamikers Dr. Mark Handford sowie von Ilmor Engineering in Brixworth in Northamptonshire.

Die Beteiligung von Ilmor bringt einen reizvollen Hauch Motorsportgeschichte mit. Das Formel-1-Geschäft des Unternehmens wurde 2005 verkauft und ging in Mercedes High Performance Powertrains auf; ausserdem beliefert Ilmor weiterhin IndyCar-Teams. Noch spannender: 1994 entdeckte die Firma eine Lücke im Reglement und entwickelte für Mercedes einen völlig neuen Stossstangen-V8 namens 500l. Der Motor deklassierte anschliessend die Konkurrenz, holte die Poleposition beim Indy 500, und während Emerson Fittipaldi lange Zeit führte, sicherte sich schliesslich sein Teamkollege Al Unser Jr. den Sieg. Nach diesem einen Rennen wurde der 500l sofort verboten. Der Motor des F5 ist der zweite Versuch des Unternehmens mit Stossstangen.

Ilmor hat den 6,6-Liter-Biturbo-V8 „Fury“ gründlich überarbeitet. Zum Einsatz kommen noch grössere Precision-7680-Turbolader, ovale Kolben und Pleuel aus Aluminium-Vollmaterial, Titan-Auslassventile sowie Einspritzdüsen mit höherem Durchsatz. Der Motor wird in Northamptonshire gefertigt, klingt jedoch unverfälscht amerikanisch und prägt den F5 bis ins Mark. In einem Mittelmotor-Hypercar mit Carbonwanne zu sitzen und zu spüren, wie es sanft im Takt eines V8 wippt wie ein Muscle Car aus den 1960er-Jahren, ist ausgesprochen grossartig.

Fahrwerk und Alltagstempo des Venom F5

Das automatisierte Siebengang-Getriebe mit einer Kupplung und Schaltwippen rastet mit einem markanten Schlag im ersten Gang ein – was den Eindruck verstärkt, dass hier ernsthafte Kräfte am Werk sind – und der F5 setzt sich eher mürrisch in Bewegung. Langsames Fahren beherrscht er durchaus, sofern der rechte Fuss sensibel arbeitet, doch rasch wird klar, dass dies nicht die bevorzugte Art des Hennessey ist, sich fortzubewegen. Das Joch-Lenkrad ist angenehm leichtgängig, allerdings suchen die Vorderreifen recht stark nach Spurrillen, und der Federungskomfort bleibt selbst im serienmässigen Sport-Modus hart. Der Evo verfügt über neue adaptive Dämpfer von Tractive, die sich nach einer glatten Rennstrecke sehnen.

Die ersten Eindrücke sind daher leicht überwältigend. Gleichzeitig stellt sich aus einer überraschenden Richtung Vertrautheit ein: Ich bin in Texas, doch manches fühlt sich eigenartig nach Norfolk an. Hennesseys erster Hypercar war der Venom GT, der auf einem Lotus Exige basierte, wenn auch mit massiv verlängerten Abmessungen und einem hineingepackten V8. Die DNA des F5 ist völlig anders, aber die Form von Armaturenbrett und Windschutzscheibe ähnelt sich, und die schmalen Carbonfasersitze müssen auf den früheren Probax-Sesseln von Lotus beruhen. Als sie im Elise und Exige verbaut wurden, war viel von ihrem Komfort die Rede; ich empfand sie jedoch stets als qualvoll.

Im F5 geht es mir ähnlich, nur dass die brutale Beschleunigung den Schmerz noch verstärkt. Selbstverständlich lassen sich Kundensitze für eine deutlich bessere Passform anfertigen. Dort beginnt und endet die Lotus-Verwandtschaft allerdings weitgehend. Der Evo folgt jedoch dem alten Grundsatz, Leichtigkeit hinzuzufügen: Dank seines reinen Verbrenner-Konzepts und der konsequenten Gewichtsoptimierung bringt er trocken nur 1.360 kg auf die Waage. Der Fury benötigt viel Schmierung und Kühlung, weshalb dieser Wert mit Flüssigkeiten wohl deutlich steigt, doch das Leistungsgewicht bleibt dennoch jenseits jeder Skala. Zum Vergleich: Ein Lotus Emira wiegt fahrbereit rund 1.450 kg, während wir kürzlich einen Valkyrie mitsamt vollem Tank mit 1.340 kg gewogen haben.

18 Minuten 53 Sekunden

Auf einer überraschend kurvigen Strasse knapp ausserhalb der kleinen texanischen Stadt Fayetteville wirkt der F5 leichtfüssig und direkt. Bleibt man unter 5.000 U/min, ist die Performance kräftig, aber nicht überirdisch. Das ist gut so. Nach meinem ersten Ausflug in höhere Drehzahlregionen erscheint die Beschleunigung so gewaltsam, dass sie besser einer abgesperrten Umgebung vorbehalten bleibt und definitiv grössten Respekt verlangt. Dass dieser Motor 307 PS pro Liter erzeugen kann und dennoch schon lange vor dem kräftigen Ladedruck der Turbos gut anspricht, ist bemerkenswert. Beinahe fühle ich mich entspannt.

Zum allgemeinen Wohlbefinden tragen das hervorragende Pedalgefühl der Bremsen und das erstaunlich kultivierte Getriebe bei. Es gibt einen Grund, weshalb grosse Hersteller trotz des Mehrgewichts auf Doppelkupplungsgetriebe umgestiegen sind. Doch dieses CIMA-Getriebe schaltet bei Volllast sauber und hart; bei niedrigen Geschwindigkeiten funktioniert es ebenfalls gut, sofern man beim Hochschalten den Druck aufs Gaspedal sanft reduziert. Der F5 ist laut, und seine extreme Kraft ist selbst bei geringem Tempo spürbar, aber gerade genug Raffinesse mildert die brutale, unverfälschte Energie dieses Erlebnisses.

Steigert man das Tempo um ein oder zwei Stufen, verlangt der F5 seinem Fahrer Arbeit ab. Für diese Umgebung ist das Fahrwerk zu hart – später erfahre ich, dass die Federrate dieses Autos eine Testabstimmung für die anstehenden Hochgeschwindigkeitsfahrten ist und „fast halbiert“ werden soll. Bodenwellen und Ladedruck zusammen lassen das Auto über die Strasse schlängeln. Ehrlich gesagt ist die Traktion viel besser als erwartet, doch das ungezügelte Drehmoment lässt den Wagen tänzeln wie einen extrem aufgeladenen Fronttriebler auf einer schmalen britischen Landstrasse. Auch nur einen Teil der verfügbaren Leistung auf öffentlicher Strasse einzusetzen, wirkt leicht wahnsinnig, aber beim Angriff zwischen Kurven wäre mehr Vertrauen wünschenswert.

„Stellen Sie sich vor, dieses erste Gefühl des freien Falls in einer Achterbahn würde endlos weitergehen. Genau das ist der Venom F5 Revolution Evo“

Kurven, Rennstrecke und Drag-Modus

In mancher Hinsicht werden meine Erwartungen auf den Kopf gestellt. Ich hatte erwartet, dass der F5 Geraden in Sekundenbruchteilen verschlingt und sich in Kurven dann etwas unbeholfen und träge anfühlt. Stattdessen erwacht er genau dort zum Leben. Sobald das Chassis belastet ist, beruhigt es sich überzeugend und zeigt eine schöne Balance. Er schneidet sauber in jede Biegung, ehe er in der Kurvenmitte in sehr leichtes Untersteuern übergeht. Hält man die Hinterreifen unter Last, verändert sich diese beruhigende, sichere Phase; nun ist spürbar, dass der äussere Hinterreifen zum entscheidenden Punkt der Balance wird.

Man bewegt einen brutal klingenden Hypercar genau in seinem Wohlfühlbereich, und es fühlt sich erstaunlich leicht an: Die enorme Leistung ermöglicht die perfekte Linie, statt sie zu stören. Wenn die Kurve in eine Gerade übergeht, lässt sich das Heck sogar mit echtem Vertrauen leicht rutschen lassen. Der Revolution trägt Canards, einen gewaltigen Frontsplitter, neue Entlüftungen in den Radhäusern und einen massiven Heckflügel auf der Jagd nach Abtrieb, doch bei Strassentempo wirkt er progressiv und fein dosierbar.

Auf Hennesseys eigener Testanlage lässt sich diese Seite seiner Fähigkeiten genauer erkunden. Vielleicht vernünftigerweise kann die Traktionskontrolle des F5 nicht abgeschaltet werden, doch im serienmässigen Sport-Modus – daneben gibt es Wet, Drag, Track und F5 – sind die Systeme gut abgestimmt. Nun stehen mir „nur“ 1.300 PS zur Verfügung, aber der Fury-Motor wirkt weiterhin ungefähr so wütend wie jeder andere Motor im Volleinsatz.

Das Chassis zeigt jedoch seine weichere, freundlichere Seite. Ich kann das Auto beim Gaswegnehmen energisch in die Kurve werfen, damit das Heck ausschwenkt, dann wieder Leistung aufnehmen und mich voll auf die Traktionskontrolle stützen, um den Driftwinkel über die gesamte Länge eines Gangs zu halten. Der Venom F5 Revolution Evo ist roh und kann die Sinne bisweilen überfordern, doch unterhalb der donnernden Leistungsentfaltung steckt ein grundsätzlich sehr gelungenes und gut nutzbares Supercar.

Der nächste Partytrick ist der Drag-Modus samt vollständigem Launch-Control-Start mit 2.031 PS. Es tut weh. Es ist urkomisch. Es bleibt bemerkenswert kontrolliert – auch wenn die Traktionskontrolle bei etwa 217 km/h über einer kleinen Bodenwelle heftig Leistung herausnimmt, was viel über die Intensität der Beschleunigung aussagt – und könnte kaum einfacher sein. Bremspedal so kräftig wie möglich treten, Gas voll öffnen und warten, bis die Anzeige „Ladedruck wird aufgebaut“ durch „Startbereit“ ersetzt wird. Bremse lösen, und ehe man es realisiert, fährt man bereits 241 km/h.

Hennessey begrenzt das Drehmoment je nach Gangübersetzung, weshalb die volle Gewalt des V8 erst im dritten Gang anliegt. Vom Fahrersitz aus sind solche Nuancen jedoch nicht wahrnehmbar. Die Reserven des Evo, einen in Richtung Horizont zu katapultieren, scheinen grenzenlos.

Die Empfindungen unterscheiden sich stark von jenen eines Elektro-Hypercars: Anfangs weniger schockierend, dafür wesentlich aufregender. Wie die grossen Turbolader Ladedruck aufbauen und bis zum Drehzahllimit weiter aufbauen, erzeugt ein Gefühl exponentieller, übernatürlicher Kraft. Jedes Mal, wenn das Gehirn gerade zu erfassen beginnt, was geschieht, steigt die Leistungsabgabe noch weiter an. Die unermüdliche Kraft des Fury-Motors ist dem Verstand stets einen Schritt voraus. Stellen Sie sich vor, dieses erste Gefühl des freien Falls in einer Achterbahn würde endlos weitergehen. Genau so fühlt sich der Venom F5 Revolution Evo bei voller Lautstärke an. Er ist wild. Und süchtig machend.

Einordnung unter den Hypercars

Jetzt kommt die entscheidende Frage: Ist der Hennessey eine tragfähige Alternative zu den traditionsreicheren Hypercars aus der Alten Welt? Meiner Ansicht nach ja, allerdings mit einigen Vorbehalten. Erstens sinkt die aufmerksamkeitsstarke Spitzenleistung von 2.031 PS mit gewöhnlichem Tankstellenbenzin deutlich auf 1.300 PS. Hier in Grossbritannien gibt es exakt keine E85-Tankstellen. In den USA führen rund 2,4 Prozent der Tankstellen E85; in Europa ist das Bild unterschiedlich, aber weiterhin eher trostlos, wenn man das Herz eines 6,6-Liter-Biturbo-V8 regelmässig befüllen möchte. 1.300 PS sind nun einmal sehr viel. Aber eben nicht 2.031 PS.

„Das ist ein wirklich gutes Auto, das sich seiner gewaltigen Leistungsabgabe leicht ausgeliefert anfühlt“

Nimmt man den Umstand weg, schlicht der grösste Hammer auf dem Markt zu sein, schaut man möglicherweise genauer auf andere Hypercar-Qualitäten und fragt sich, ob der Hennessey auf demselben Niveau liegt. Etwa auf die exquisite Detailarbeit eines Pagani Utopia. Auf die reine, wunderbare Haptik eines GMA T.50. Oder auf die schlicht atemberaubende Vollständigkeit und Motorsport-Abstammung eines Ferrari F80. Die Massstäbe liegen unerreichbar hoch.

Für mich dreht sich beim Venom F5 Revolution Evo alles um seine Fähigkeit, zu schockieren. Es geht um diesen Motor und seinen absurden, entfesselten Charakter. Im Kern ist dies ein wirklich gutes Auto, das von seiner gewaltigen Leistung etwas beherrscht wird. Nimmt man diese weg, bleibt er immer noch ziemlich beeindruckend, doch die Kompromisse zur Bändigung der vollen 2.031 PS ergeben weniger Sinn. Ironischerweise vermute ich, dass er auf der Strasse noch angenehmer und reizvoller wäre, wenn er von Beginn an für 1.300 PS ausgelegt worden wäre.

Also ein Killerauto und eine enorme Leistung. Nun, da Hennessey sich in dieser erlesenen Liga etabliert hat, hoffe ich allerdings, dass sich das nächste Modell weniger mit nie dagewesenen Leistungswerten und dem Durchbrechen der 483-km/h-Grenze beschäftigt, sondern stärker damit, das offensichtlich darunter schlummernde Potenzial freizusetzen. Trotzdem werde ich nicht vergessen, wie dieses Ding mit Eile von der Linie schoss. Es war Fujita-mässig unglaublich.

Hennessey Venom F5 Revolution Evo

Preis: 2,75 Mio. US-Dollar
Antrieb: 6,6-Liter-Biturbo-V8, 2.031 PS, 1.959 Nm
Getriebe: 7-Gang-Automatik, Hinterradantrieb
Fahrleistungen: 0–100 km/h in k. A. Sek., 512 km/h (geschätzt)
Gewicht: 1.360 kg (trocken)