Maserati GT2 Stradale, Kimera EVO37 und Praga Bohema im ultimativen Vergleich

Das sind die Aussenseiter. Die Alternativen. Und genau deshalb liebe ich sie schon jetzt. Das Leben an den Rändern der Automobilbegeisterung ist faszinierend, hochspezialisiert und scheint stärker denn je von unserem kollektiven Fieber erfasst zu sein. Zudem ist es unglaublich vielfältig und voller Überraschungen. Von allen Autos in unserem Aufgebot lässt sich die Anziehungskraft von Maserati GT2 Stradale, Kimera EVO37 und Praga Bohema am schwersten vorhersagen. Die kommenden Tage könnten Triumph oder Katastrophe bringen. Oder, vielleicht noch schlimmer, eine Art gleichgültiges „Ja, nicht schlecht“.

Oder womöglich alles zugleich. Noch bevor ein Auto auch nur ein Rad gedreht hat, vermittelt ein Gang an den Boxen entlang ein greifbares Gefühl für die Starqualitäten jedes Kandidaten. Der Maserati verblasst daneben. Nur wenige Meter von Mantheys erschreckend kompromissloser Interpretation des GT3 RS entfernt geparkt, wirkt er halbherzig. Fast zahm. Die Bohema vereint Aggressivität, Eleganz und aerodynamische Effizienz auf kunstvolle Weise, doch ihre Reinheit schüchtert auch ein wenig ein. Die Leute fühlen sich angezogen, ziehen sich dann aber rasch wieder zurück.

Der Kimera ist anders. Wunderschön, winzig und auf unendlich, beinahe unmöglich coole Art faszinierend. Als sein donnernder Vierzylinder mit Kompressor und Turbolader erwacht, brechen die Ferrari-Mechaniker, die im Nachbarstand den 12Cilindri betreuen, in Applaus aus und umarmen sich tatsächlich. Italiener eben.

Fotografie: Mark Riccioni

Doch auch die Manthey-Leute wollen ihn aus der Nähe betrachten, mit grossen Augen und breitem Grinsen. Die Aston-Martin-Mannschaft ebenso. Und auch das M-Sport-Team, das hier den Raptor T1+ unterstützt. Tatsächlich versammeln sich alle um den EVO37, kichern, staunen und nicken gut zehn Minuten lang anerkennend. Kimeras Hommage an Lancías Group-B-Held ist klein im Massstab, erzielt aber eine gewaltige Wirkung.

Trotzdem ist auch die Praga Bohema ein echtes Spektakel, wenn man ihre modellierte Karosserie, kleinen Flügel, Luftleitbleche und freien Zwischenräume auf sich wirken lässt. Sie ist sogar ausgesprochen schön und auf einem erstaunlich hohen Niveau verarbeitet. Vergleiche mit dem Aston Valkyrie drängen sich auf, doch die Bohema muss sich davor keineswegs verstecken. Wenn überhaupt, sind ihre Schmuckstücke aus Carbon, Titan und Inconel Neweys Vision einen Schritt voraus. Und das, obwohl sie mit „nur“ £1,32 Mio. kaum mehr als die Hälfte kostet.

Die Bohema ist zudem deutlich leichter. Praga gibt ein Trockengewicht von 982 kg an, was einem Vorteil von knapp 300 kg entspricht. Allerdings fehlen ihr gleich sechs Zylinder. Statt eines speziell entwickelten, hochdrehenden V12 arbeitet der wesentlich weniger exotische 3,8-Liter-V6-Biturbo aus dem Nissan GT-R unter der Haube. Dank Trockensumpfschmierung und einer Abstimmung des britischen Spezialisten Litchfield liefert er jedoch sehr zuverlässige 700 bhp. Zusammen mit 900 kg Abtrieb bei 155 mph, einer per Schubstange betätigten Aufhängung, einstellbaren Öhlins-Dämpfern, Carbon-Keramik-Bremsen, Michelin-Cup-2-R-Reifen und einem sequenziellen Hewland-Getriebe sollte er sich hier ausgesprochen wohlfühlen.

Vielleicht mehr als ein Fahrer, der zunächst die winzige Schmetterlingstür öffnet und sich dann unbeholfen in den Sitz hinabwindet. Am Komfort gibt es hier nichts auszusetzen, doch die Fahrposition mit hochgelagerten Füssen und das extreme Umfeld sind ungewohnt und einschüchternd. Für manche wird dieses Le-Mans-Prototypen-Gefühl einen grossen Teil des Reizes der Praga ausmachen. Anderen wird es schlicht zu viel sein.

Dranzubleiben lohnt sich. Schon der Ausblick ist atemberaubend. Die Scheibe legt sich wie ein Visier um den Fahrer, und wohin man auch schaut, gibt es Ingenieurskunst als Theater zu erleben. Das beinahe offene Rennwagen-Layout ist grossartig, während die Radabdeckungen die Strecke perfekt einrahmen, während sie sich vor einem entfaltet. Es ist ein eng zugeschnittenes, rennwagenartiges Umfeld, doch Materialien und gestalterische Raffinesse sind Welten von reiner Wettbewerbstechnik entfernt.

Das Lenkrad fühlt sich aussergewöhnlich gut an. Das klingt seltsam, doch die Platzierung der Polsterung und ihr exakt dosiertes Nachgeben unterscheiden sich spürbar. Und sind perfekt. Man legt den Zündschalter um – er sitzt am Dach, dort, wo sich in einem gewöhnlichen Auto vielleicht die Bedienelemente fürs Schiebedach befänden – drückt dann den danebenliegenden Startknopf, und es kann losgehen.

Im Modus Road wird die Kupplung automatisch betätigt, während Sport, Race und Race+ beim Anfahren den Einsatz der Handkupplung verlangen. Ich bleibe in Road, bis die Bohema rollt, und drehe dann das linke Daumenrädchen auf Race, als die Boxengasse in die Rennstrecke übergeht.

Der Motor klingt durch und durch entschlossen und hat das unverkennbare, gequälte Heulen des GT-R abgelegt. Doch sehr rasch erweisen sich der gewaltige, drehmomentstarke Schub des vertrauten V6 und seine hervorragende Gasannahme als Stärken statt als Nachteil. Das Bremsgefühl ist fantastisch. Der Pedalweg ist vielleicht etwas länger als erwartet, aber das ununterstützte System liefert Unmengen an Rückmeldung und zugleich enorme Bremskraft.

Die Bremswege sind winzig. Noch bemerkenswerter ist, wie die Bohema das Wesen der Strecke verändert. Wo andere Autos einen kräftigen Tritt aufs Bremspedal benötigen, erlaubt die Bohema weiter volle Beschleunigung und sogar noch einen Hochschaltvorgang. Geringe Masse, haftstarke Reifen und Abtrieb schaffen ein fast überwältigendes Erlebnis.

Die Balance ist hervorragend. Wer den Mut aufbringt, Pragas Raumschiff an seine Grenzen zu bringen, entdeckt, dass es letztlich doch ein Auto ist. Zunächst schiebt es daher sanft über die Vorderachse, bevor das Heck allmählich weiter nach aussen drängt. Die Elektronik ist hier eine grosse Hilfe: Die Abstimmung des Race-Modus bremst den Vortrieb am Kurvenausgang nur selten ein, erlaubt aber, sich im Scheitelpunkt auf einen leichten Gierwinkel zu stützen. Die Bohema mag ein Abtriebsmonster sein, doch sie vermittelt nie den Eindruck, einem den Kopf abreissen zu wollen.

13 Minuten 34 Sekunden

Schlechte Seiten? Kaum welche. Das Getriebe schaltet schnell und meist geschmeidig. Es kann es beispielsweise mit dem Valkyrie aufnehmen. Allerdings ist es nicht so brutal schnell und aufregend wie die besten Doppelkupplungsgetriebe. Der Motor ist kräftig und klingt angenehm industriell, doch ihm fehlt ein wenig jenes entfesselte, allmächtige Gefühl, das ich bei getunten GT-R-Motoren früher erlebt habe.

Hier müsste der Charakter meiner Meinung nach stärker herausgearbeitet werden. Vielleicht mit etwas Group-C-Wahnsinn. Die Lenkung ist schnell und präzise, doch mit zunehmendem Tempo scheint sie nicht durch die Aerodynamik stärker fixiert zu werden und an Direktheit zu gewinnen. Stattdessen wirkt das System etwas entfernter, weshalb schnelle Kurven eher Glaubenssache als natürliches Vertrauen sind.

Maseratis GT2 Stradale mag im Vergleich zahm aussehen, doch für mich ist er ausgesprochen verlockend. Der MC20, auf dem er basiert, polarisiert, aber ich liebe die Gegenüberstellung seines rauen, aufgeladenen V6-Biturbo und seines geschmeidigen, extrem fliessenden Fahrwerks. Das ist eine seltene Mischung, ein leicht verrücktes Gesamtpaket, das perfekt zu Masersatis opernhafter Geschichte passt. Eine härtere und schnellere Version läuft zwar Gefahr, zu konventionell zu wirken und sich vorschnell mit McLarens 750S sowie Ferraris 296 GTB zu messen, doch sie könnte ebenso gut Magie entfalten.

Das Rezept entspricht den Erwartungen. Ein Hauch mehr Leistung – bis zu 631 bhp –, straffere Federn und Dämpfer, radikal überarbeitete Aerodynamik mit einer Motorhaube im Durchströmungsstil, belüfteten vorderen Kotflügeln, einem deutlich grösseren Diffusor und feststehendem Heckflügel sowie ein neu programmiertes Stabilitätskontrollprogramm, schnellere Gangwechsel und grössere Bremsen. Auch die Masse wurde reduziert, und der Innenraum wirkt zugleich entschlackt und individuell. Dieses Auto besitzt nicht die Carbon-Schalensitze, was eine seltsame Auslassung ist, doch ansonsten strahlt der GT2 genau das richtige Mass an Strassenrennwagen-Attitüde aus.

Schon nach einer Runde steht fest, dass der Maser unglaubliche dynamische Qualitäten besitzt – aber auch einige rätselhafte Fehlgriffe. Seine Fahrbalance ist fantastisch. Der GT2 reagiert scharf, bleibt dabei aber natürlich, bietet extrem viel Grip und Traktion und überträgt zugleich die sanften, fliessenden Strassenmanieren des MC20 direkt auf die Rennstrecke. Das Grundgefühl bleibt identisch, nur Kontrolle und g-Kräfte sind verstärkt. Er ist ausserordentlich aufmerksam, ohne jemals hektisch oder nervös zu werden, und vermittelt dem Fahrer wirklich enormes Vertrauen.

„Der Motor ist ein schnaubendes Biest, das Flammen und Boshaftigkeit speit“

„Natürlich“ ist hier tatsächlich das Schlüsselwort. Warum also dieser künstliche Schlag beim Hochschalten? Für ein Auto, das im Kern hervorragend scheint und keinen derartigen synthetischen „Charakter“ nötig hat, ist das eine merkwürdige Entscheidung. In Runde zwei zeigt sich die enorme Tiefe seiner Gelassenheit und die beinahe unheimliche Fähigkeit des GT2, Durchdrehen der Räder zu verhindern. Im Corsa-Modus lässt sich zwischen vier voreingestellten Stabilitätskontrollprogrammen wählen, doch bald wird klar, dass auf trockener Strecke keinerlei Unterstützung nötig ist. Der GT2 findet einfach Halt; beginnt er vorne oder hinten zu rutschen, bleiben die Winkel klein und bauen sich leicht kontrollierbar auf.

Doch bis zur dritten Runde steigen die Temperaturen rasch in Richtung roter Bereich. Die Bremsen – die selbst in ihrem Wohlfühlfenster seltsam wenig Rückmeldung geben – beginnen nachzulassen, und die makellose Fahrwerksbalance gerät ins Wanken. Der GT2 Stradale ist ein wirklich cooles und sehr effektives Auto. Doch er braucht mehr Ausdauer, grössere Konstanz und jedes dynamische Element muss zum sauberen, präzisen Fahrwerk aufschliessen. Bis dahin bleibt es ein Fall von: Was hätte sein können.

Damit kommen wir ganz passend zum £750.000 teuren Kimera EVO37. Der kreative Prozess hinter diesem Auto ist einfach, aber inspiriert. In Form und Konfiguration ist er ein reinrassiger Lancia 037 – jenes Mittelmotor-Group-B-Wunder, das Abarth gemeinsam mit Pininfarina und Dallara entwickelte und baute und das Lancia gegen den Ansturm des neuen Audi Quattro irgendwie den WRC-Konstrukteurstitel 1983 bescherte. Es sollte das letzte Auto mit Hinterradantrieb bleiben, dem das gelang.

Ein grossartiger Ausgangspunkt, oder? Doch dieses Auto ist keine sklavische Kopie. Kimera fragte sich vielmehr, wie sich der 037 entwickelt hätte, wenn Lancia für seinen nächsten WRC-Herausforderer nicht den Allradweg mit dem Delta S4 eingeschlagen hätte. Deshalb übernimmt der EVO37 technische Lösungen des Delta S4 – ergänzt durch eine für Lancia der 1980er-Jahre geradezu unglaubliche Handwerkskunst – und integriert sie in jene winzige, leichte Sportwagenplattform, die Fahrer wie Walter Röhrl so liebten.

Wie beim Original stammt die zentrale Wanne des EVO37 von einem Lancia Montecarlo. Der Rest ist reine Renntechnik: Doppelquerlenker-Aufhängung, hinten zwei Dämpfer pro Ecke und eine atemberaubende Carbon-Karosserie. Der Motor ist das Glanzstück. Der 037 setzte 1983 auf einen 2,1-Liter-Kompressormotor, Kimera übernimmt jedoch die „Twin-Charge“-Philosophie des S4.

Also vier Zylinder, aber ein Kompressor für das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen und ein mächtiger Turbolader für Feuerwerk im oberen Drehzahlbereich. Um die Schleppverluste bei 4.200 U/min zu vermeiden, wird der Kompressor über eine elektrische Kupplung vom Motor getrennt. Drei Motorkennfelder bieten 300 bhp, 400 bhp oder 505 bhp. Natürlich wählen wir Kennfeld drei.

Wo soll man beginnen? Der Kimera EVO37 ist vom Rallyesport abgeleitet und zeigt erheblich mehr Wank-, Nick- und Tauchbewegungen als beispielsweise der GT2 Stradale. Weil er jedoch klein und leicht ist, bleiben diese Bewegungen kontrolliert und vermitteln unglaublich viel Gefühl. Nur wenige Autos besitzen eine solche Fliessfähigkeit. Noch weniger vereinen Ausdrucksfreiheit mit Gelassenheit und der Fähigkeit, Schläge einfach wegzustecken. Die irrwitzige Agilität des 037 auf der Wertungsprüfung sowie seine Fähigkeit, endlose Richtungswechsel, Sprünge und ausgewaschene Oberflächen zu absorbieren, leben im EVO37 weiter. Der Kimera fliesst einfach.

Ganz ruhig und gelassen geht es allerdings nicht zu. Der Motor ist ein schnaubendes Biest, das Flammen und Boshaftigkeit speit. Er ist so wütend, hässlich und schön. Musikalität besitzt er keine, und dennoch möchte man, dass sein Lärm die Organe erschüttert und jeden Sinn überflutet. Dazu passt das fabelhafte Sechsgang-Handschaltgetriebe aus dem Audi R8. Die Schaltvorgänge sind mechanisch und angenehm, mit gerade genug Rauheit für echte Authentizität. Jedes dynamische Detail fügt sich perfekt in das nächste.

Der EVO37 stammt von einem winzigen Team mit begrenzten Mitteln, besitzt jedoch eine Verarbeitungs- und Abstimmungstiefe, die viele Bemühungen grosser Hersteller beschämen würde. Man spürt die Leidenschaft, die in dieses Projekt geflossen ist, und das instinktive Verständnis dafür, dass dieser hochentwickelte 037 kein Schmuckstück zum Polieren und Ausstellen ist. Im Detail ist er wunderschön, ja. Doch seine Magie offenbart sich erst vollständig, wenn man die Ärmel hochkrempelt und ihn wirklich fährt. Kimeras Gründer ist der ehemalige WRC-Fahrer Luca Betti. Man merkt, dass er dieses Ding Tausende Kilometer lang im vollen Tempo gefahren ist.

„Das ist kein Restomod. Es ist die lebendige, feuerspeiende Verkörperung von allem, was wir an Autos lieben“

Dann ist er wohl kaputtgegangen. Das denkst du jetzt, oder? Tut mir leid, dich zu enttäuschen, aber der Kimera deutete nicht einmal an, dass er es könnte. Ich würde vermuten, dieses Auto drehte mehr Runden als jeder andere Kandidat ausser dem GT3 RS MR. Es wurde quer gefahren und brutal über Randsteine geprügelt. Unzählige Male küsste es den Drehzahlbegrenzer. Trotzdem steckte der EVO37 alles locker weg.

Nach drei intensiven Tagen auf der Strecke fühlten sich die Bremsen – inzwischen mit ABS ausgestattet und durch ein Traktionskontrollsystem ergänzt – gut beansprucht an, vibrierten aber nicht und verloren keine Bremskraft. Schwachstellen? Wir haben keine gefunden. Dieses Ding ist echt. In jeder Hinsicht.

Von der angenehmen, leichten und ruhigen Lenkung über die exquisite Balance bis zur schieren Ausgelassenheit dieses wilden Motors hat Kimera eine erstklassige, unvergessliche und unaufhaltsame Maschine geschaffen. Das ist kein Restomod. Es ist die lebendige, feuerspeiende Verkörperung von allem, was wir an Autos lieben.

Der Lancia 037 schlug den Audi Quattro 1983 gegen alle Erwartungen. Wer sagt, dass der Kimera EVO37 2025 nicht Ferrari, Porsche, BMW, Aston Martin und Lamborghini besiegen kann? Er schafft es in die finalen fünf. Mühelos.

Kimera EVO37

Zentralchassis aus einem Lancia Montecarlo, der Rest klingt wie aus einer Traumgarage: Carbon-Karosserie, zwei Dämpfer an jeder Ecke und ein Rennstreifen, der mindestens 25 bhp wert ist.

Kimera-Chef Luca Betti ist ein ehemaliger WRC-Fahrer ... man merkt es: Das Setup ist ganz auf Übersteuern ausgelegt, Untersteuern gibt es nicht.

Der 2,1-Liter-Vierzylindermotor wird für das Ansprechen aus niedrigen Drehzahlen aufgeladen und für Leistung bei höheren Drehzahlen turbogeladen. Er erzeugt ein Orchester aus Dröhnen, Pfeifen und Heulen.

Praga Bohema

Die Schubstangenaufhängung muss mit 900 kg Abtrieb bei 155 mph zurechtkommen. Einstellbare Öhlins-Dämpfer, Carbon-Keramik-Bremsen, Michelin-Cup-2-R-Reifen ... das ist die echte Sache.

V12? V10? Nein ... der 3,8-Liter-V6-Biturbo aus dem Nissan GT-R, von Litchfield auf 700 bhp abgestimmt. Das reicht vollkommen.

Maserati GT2 Stradale

Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet jetzt bis zu 431 bhp ... das klingt nicht nach viel, schlägt aber immer noch zu wie Rocky Balboa in Bestform.