Tesla Roadster: Das Serienauto kann fliegen

Tesla hat die Serienversion des neuen Roadsters endlich enthüllt. Zwischen all dem Staunen bleibt allerdings reichlich Anlass für die Frage: Was zum Teufel?

Der Tesla Roadster dürfte gerade das Autointernet überschwemmen. Trotzdem lohnt es sich, kurz innezuhalten und neu einzuordnen, woran Tesla in den vergangenen neun Jahren im Stillen gearbeitet hat. Seit die Idee 2014 erstmals aufkam, verlief der Zeitplan schließlich ziemlich holprig.

Jetzt ist das Serienauto tatsächlich da – und es kann fliegen. Sogar an der Decke fahren soll es können. Das klingt völlig absurd, wurde bei Teslas verblüffender Vorführung aber von der Fantasie zur Realität.

Fotos: Greg Pajo

Wir sahen, wie der Roadster mit einer Drehung über einen Semi-Lkw sprang, kopfüber fuhr und mit halsbrecherischer Geschwindigkeit von 0 auf 97 km/h beschleunigte. Über das Auto, das man tatsächlich kaufen kann, gab es dagegen nur wenige Einzelheiten. Genau die liefert dieser Überblick.

Tesla Roadster: Karosserie und aktive Aerodynamik

Es folgt eine Flut technischer Daten, denn es gibt viel zu besprechen. Zur Einordnung: Top Gear hat sich das Auto schon vor Teslas Live-Veranstaltung in Texas angesehen. Selbst damals war es noch von Geheimhaltung umgeben. Augenbinden kamen ebenfalls zum Einsatz. Es wurde etwas seltsam.

Zunächst einmal handelt es sich um ein völlig neues Fahrzeug, das mit früheren Roadstern nichts gemeinsam hat. Die Karosserie wirkt wie ein gestreckter und neu geformter Tesla, zugleich aber auch wie eine moderne Interpretation des Lotus Esprit, der als Inspiration diente. Als Mitglied der Tesla-Familie ist das Auto dennoch zu erkennen. Seine Flächen und Rundungen formen daraus etwas völlig Eigenständiges.

Ein Roadster im eigentlichen Sinn? Nein. Für etwas Wind in den Haaren gibt es aber ein T-Dach, dessen Elemente sich im Kofferraum verstauen lassen. Die Aerodynamik an der Oberseite ist vollständig aktiv: Bewegliche Gitter sitzen zurückversetzt im vorderen Lufteinlass, eine schwenkbare Öffnung in der Motorhaube leitet die heiße Luft des vorne montierten Lüfters ab, und ausfahrbare Leitelemente hinter den Vorderrädern ziehen überschüssige Druckluft aus den vorderen Radkästen.

Der Heckflügel fährt nach hinten und oben aus. Er bietet sowohl eine Stellung für geringen Luftwiderstand als auch eine für hohen Abtrieb und dient zudem als Luftbremse. Die schnelleren Modelle erhalten offenbar eine aktive Höhenverstellung und aktive Dämpfer mit Schieberventilen – und bei Top Gear mögen wir Schieberventile. Und dann wären da noch die anderen Dinge.

Antrieb, Reichweite und Drucklufttechnik

Allen Versionen gemeinsam sind eine Karosserie aus Kohlefaser und ein langer Radstand, der eine große Batterie aufnimmt. Deren genaue Größe hat Tesla noch nicht bestätigt. Die Zellchemie ist energiedicht, aber konventionell; zum Einsatz kommen Teslas neueste und beste Zellen.

Je nach Modell beträgt die Reichweite rund 499 bis 515 Kilometer. Zwei Motoren sitzen beide innen an der Hinterachse und ermöglichen eine gezielte Verteilung des Drehmoments. Sämtliche Varianten haben ausschließlich Hinterradantrieb. Der leichteste Roadster, das Basismodell, wird voraussichtlich unter 1.700 Kilogramm wiegen – durchaus beachtlich. Alle laden mit 500 kW und kommen damit in weniger als 15 Minuten von 15 auf 80 Prozent. Danach wird es noch wilder.

Ausfahrbare Schürzen am Unterboden und Absauglüfter am hinteren Stoßfänger erzeugen in Echtzeit einen Bodeneffekt. Das Auto saugt sich buchstäblich an die Fahrbahn, ein wenig wie ein McMurtry Spierling. Je nachdem, welche Variante man wählt, lässt sich außerdem anstelle des Kofferraums ein 200-Liter-Drucklufttank unterbringen, der Luft durch vier Düsen am Heck ausstößt.

Dieser Schub ist nicht von der Reifenhaftung abhängig und ermöglicht die Beschleunigung von 0 auf 97 km/h in 0,85 Sekunden. In weniger als einer Sekunde auf 97 km/h – das ist selbst für ein eigens gebautes Beschleunigungsrennauto schwierig. Der Tank ist allerdings schon nach sechs Sekunden leer und muss an einer Station wieder befüllt werden. Es bleibt also bei einem einzigen Versuch.

Noch verrückter wird es bei der Variante „Rocket“: Sie verzichtet auf den Beifahrersitz und bekommt einen weiteren 400-Liter-Tank sowie sechs zusätzliche Düsen an Front und Seiten. Diese können beim Bremsen und Lenken helfen oder zumindest die Drehbewegung um die Hochachse korrigieren. Sie lassen sich auch nach unten richten, sodass das Auto abhebt, durch die Luft fliegt und anschließend wieder sanft landet. Das muss man erst einmal sacken lassen.

Die vier Versionen des Tesla Roadster

Zusammengefasst gibt es vier Ausführungen. Der serienmäßige Roadster erreicht 338 km/h und soll schätzungsweise 800 kW beziehungsweise rund 1.088 PS leisten. Dazu kommen ungefähr 1.200 Nm Drehmoment und „normale“ Venturi-Systeme unter dem Fahrzeug. Von 0 auf 97 km/h dürfte er in weniger als zwei Sekunden beschleunigen.

Die Performance-Version erhält ein Megawatt Leistung, rund 1.369 PS, und mit etwa 1.401 Nm mehr Drehmoment. Hinzu kommen die Lüfter für den Bodeneffekt, ein adaptives Fahrwerk und einige weitere Anpassungen.

Die Thrust-Version bekommt das Kaltluft-Schubsystem mit 200-Liter-Tank und vier Düsen für die irrwitzige Beschleunigung von 0 auf 97 km/h.

Darüber steht der in begrenzter Stückzahl gebaute Rocket: sechs zusätzliche Düsen für Front und Seiten, ein Sitz, ein 600-Liter-Tank – und die Fähigkeit zu fliegen. Selbst Tesla weiß noch nicht genau, wie schnell er sein kann, schätzt aber 0 auf 97 km/h in 0,59 Sekunden. Null Komma fünf neun.

Alle Modelle mit einem Megawatt schaffen 370 km/h. Offenbar wird aber bereits an mehr gearbeitet: 483 km/h sollen möglich sein. Wie groß der Preisabstand zwischen der Standardversion und dem Rocket ausfällt, ist noch offen. Zu erwarten ist allerdings eine Differenz in Millionenhöhe, gerechnet in US-Dollar.

Der Innenraum wirkt dagegen erstaunlich vernünftig. Die Sitze haben einen erfreulich niedrigen Hüftpunkt und bieten viel Schulterfreiheit; ihre Lehnen lassen sich von Hand verstellen. Sowohl die Lenksäule als auch die Pedalerie sind verschiebbar, sodass sich leicht eine bequeme Position finden lässt. Gesteuert wird über ein Lenkjoch ohne mechanische Verbindung und mit variabler Übersetzung. Auch die Bremse arbeitet entsprechend digital, soll sich laut Tesla aber ebenso bemerkenswert präzise anfühlen. Das Ziel war, den bestmöglichen Sportwagen zu bauen.

In der Mitte sitzt ein recht großer Bildschirm mit außergewöhnlichen Animationen, die großartig aussehen. Der Ansatz der Windschutzscheibe wirkt weit entfernt; am unteren Rand der Scheibe zeigt ein schmales Display relevante Informationen. Der Innenraum fühlt sich eher wie der eines Reisecoupés an als wie jener eines abgespeckten Rennautos. Mit einem zusätzlichen 400-Liter-Tank auf dem Beifahrersitz könnte das allerdings etwas anders sein. Das dürfte ein Erlebnis werden.

Tesla verschiebt hier Grenzen um ihrer selbst willen. Die Fähigkeiten des Roadsters sind größtenteils nutzlos und zugleich vollkommen faszinierend. Das Ganze ist tatsächlich ein wenig verrückt.

Es wird noch dauern, bis sich vollständig erfassen lässt, was in diesem Auto steckt. Dennoch fühlt sich das wie Teslas Veyron-Moment an: Die Führung stellt schon früh gewagte Behauptungen auf, und dieselben Ingenieure und Designer machen sie Wirklichkeit, weil sie mit den üblichen Regeln spielen dürfen.

Tatsächlich ist der Tesla Roadster ein Mythos, der sich seinen Weg in die Realität gebahnt hat – auch wenn er noch immer wie ein Märchen klingt.

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