Ferrari Luce: Die Probleme des ersten Elektroautos von Ferrari

In dieser Meinungskolumne über das Aussehen des Ferrari Luce zu sprechen, wäre, wie Guilherme Costa gerne sagt, „Wasser ins Meer tragen“. Nach dem beispiellosen weltweiten Schock, den das erste Elektroauto aus Maranello ausgelöst hat, gibt es neben dem Design noch andere Gründe, weshalb sich Enzo Ferrari im Grab umdrehen könnte.

Der Luce mag seltsam wirken, zu groß sein oder mit einem Ferrari überhaupt nichts gemein haben. Doch das ist nur ein Teil des Problems. Die Debatte über sein Äußeres war unvermeidlich, zugleich aber auch die einfachste. Nachdem nun auch jene, die einen Ferrari nicht von einem Porsche unterscheiden können, ihren FOMO-Moment hatten – ich arbeite mit Journalistinnen und Journalisten zusammen, die nach der Expo 98 geboren wurden, also urteilt nicht über mich –, sollten wir uns die Sache genauer ansehen.

Um Harry Metcalfe zu zitieren, den ich vor einigen Monaten bei einem Abendessen kennenlernen durfte und der zu den von mir bewunderten Motorjournalisten zählt: „Ferrari brauchte zum jetzigen Zeitpunkt kein Elektroauto in seiner Modellpalette.“ Dem kann ich nur zustimmen. Herausgekommen ist ein holpriger Einstieg in die vollständige Elektrifizierung.

Vom Beinahe-Himmel in die Hölle

Zuerst wurde im Silicon Valley der Innenraum vorgestellt. Er mag die Meinungen gespalten haben, fand aber auch zahlreiche Befürworter. Mehr physische Knöpfe, weniger Bildschirme und mehr Metall, analoge Zeiger, Glas … Wie könnte einem das nicht gefallen? Außerdem stammte die Arbeit von Johny Ive, während Ferrari-Designchef Flavio Manzoni weiterhin das Gesamtprojekt leitete.

Ich stimme zu, wenn es heißt, dass seine Arbeit bei den jüngsten Modellen der Marke nicht überall auf Zustimmung stößt. Das muss sie auch nicht – schließlich ist es Ferrari und nicht Volkswagen. Doch bei einem modernen Ferrari herrscht in einem entscheidenden Punkt Einigkeit: Er sieht aus wie ein Ferrari.

Dann wurde in jener verhängnisvollen Nacht in Rom das Exterieur enthüllt, und die Meinungen gingen noch weiter auseinander. Das Problem: Das Außendesign passt nicht zum Innenraum. Fernando sieht das anders, Miguel Dias und ich sind uns dagegen einig. In einem Punkt scheint allerdings Konsens zu herrschen: Der Luce hat kaum jemanden überzeugt.

Das Design des Autos übertönte alles, was in der langen Mitteilung zur Vorstellung stand. „Die technischen Daten und alles andere sind uns egal, er ist schrecklich!“, lässt sich in unzähligen Kommentaren auf unseren Social-Media-Kanälen lesen. Nun ja … Aber wir sind Razão Automóvel und sehen uns alles an.

Gute Schüler gehen zum Unterricht

Während der Entwicklung des Luce erteilte Porsche gewissermaßen Unterricht zum Thema „Was man nicht tun sollte, wenn eine Luxusmarke mit sportwagenerprobten Kunden, die Verbrennungsmotoren gewohnt sind, ein Elektroauto entwickelt.“ Ferrari scheint geschwänzt zu haben. Schade, denn Porsche hat sich die Mühe gemacht, viele Milliarden Euro in Anschauungsmaterial für diesen Unterricht zu investieren.

Im ersten Modul dieses Kurses hätte eines der ersten Kapitel kaum deutlicher ausfallen können: „In weniger als drei Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen, reicht nicht.“

Diese Lektion lernte Porsche mit dem Taycan. Bevor jemand Kritik mit einem schlechten Gedächtnis verwechselt, sei gesagt: Der Taycan war ein äußerst wichtiges Auto. Als erstes Elektroauto einer traditionellen Sportwagenmarke zeigte er, dass ein batteriebetriebenes Fahrzeug mehr sein kann als eine absurde Beschleunigungsmaschine, mit der man ahnungslose Mitfahrende beeindruckt. Der Taycan beschleunigt, bremst und fährt seit dem ersten Tag durch Kurven wie ein Porsche.

Er zeigte aber auch, dass das nicht genügte. Als das anfängliche Staunen verflogen war, kamen die weniger romantischen Fragen auf: Wie groß ist die Reichweite? Bleibt der Wert erhalten? Warum kostet er so viel, obwohl seine Reichweite geringer ist als jene gewöhnlicher Autos? Und was ist mit der Software? Diese Fragen tauchen hartnäckig immer wieder auf und werden noch wichtiger, wenn jemand einen sechsstelligen Scheck unterschreibt …

Die Probleme des Ferrari Luce

Der Luce ist der schwerste Ferrari aller Zeiten. Er besitzt eine riesige Batterie, den größten Kofferraum in der Geschichte der Marke und Platz für fünf Erwachsene. Er beansprucht, der komfortabelste Ferrari zu sein, der je gebaut wurde, und sein Stil ist das Ergebnis einer Konzentration auf aerodynamische Effizienz.

Nach dieser Vorstellung haben wir es nicht mit einem Auto für gelegentliche Ausfahrten zu tun. Es präsentiert sich vielmehr als Fahrzeug für den täglichen Gebrauch. Um seine Aufgabe als Elektroauto mit all diesen zusätzlichen Eigenschaften zu erfüllen, stellt es alles infrage, was wir von einem Ferrari kennen. Doch dann folgt die Zahl, mit der niemand gerechnet hat: Die angegebene Reichweite beträgt 530 km. Im tatsächlichen Einsatz kann sie auf etwas mehr als 400 km sinken.

Ferrari kann darauf erwidern, dass der Luce 1050 PS, vier Elektromotoren und eine gezielte Drehmomentverteilung bietet, dazu Fahrleistungen von einem anderen Planeten und einen Klang, der aus den Schwingungen der rotierenden Komponenten des elektrischen Systems erzeugt wird.

All das ist interessant, manches davon womöglich sogar brillant. Doch Porsche hat uns allen gezeigt, dass bei einem Elektroauto mit hohen Fahrleistungen oft gerade jene Zahlen am wichtigsten sind, die langweilig erscheinen. Porsche erkannte früh, dass bei Elektroautos auch die Reichweite zur Performance gehört.

Die Reichweite des Taycan stieg auf fast 700 km – allerdings erst Jahre nach seiner Markteinführung mit weniger als 500 km. Das galt als eine seiner Achillesfersen, neben den Softwareproblemen und allem anderen, was die erste Modellgeneration heimsuchte und der Marke bis heute immer wieder Kopfzerbrechen bereitet.

Der Grund dafür: Der Porsche Taycan kam in Wahrheit früher, als er hätte kommen sollen. Er war ein Pionier zu einer Zeit, als Elektroautos noch zaghafte Schritte machten. Aber eben ein Pionier, den man ansieht und als Porsche erkennt. Im Jahr 2026 lässt sich das Argument der Pionierarbeit nicht mehr anführen.

Viele Pflichten für einen Ferrari

Der Ferrari Luce sollte zu viele Aufgaben zugleich erfüllen: Platz und Komfort bieten, im Innenraum nicht der vollständigen Digitalisierung nachgeben, leise und technologisch fortschrittlich sein, den Alltag meistern, neue Kunden gewinnen, nachhaltig sein und vielleicht sogar einige ungeduldige Aktionäre beruhigen.

Der Versuch, alles gleichzeitig zu lösen, hat das Auto angreifbar gemacht. Einem irrationalen Ferrari kann man seine Irrationalität verzeihen. Ein schlecht gestalteter Ferrari kann sich zur Überraschung vieler dennoch ausverkaufen. Doch ein Ferrari, der sich als funktionale Revolution präsentiert, muss in überwältigendem Maß funktional sein.

In der letzten Unterrichtsstunde sagt Porsche nicht: „Baut kein Elektroauto.“ Die Botschaft ist eine andere und wesentlich nützlichere: Wenn ihr ein Elektroauto baut, verlangt von den Kunden nicht, zu viele Zugeständnisse gleichzeitig zu akzeptieren. Verlangt nicht, dass sie eine veränderte Identität, ein schwieriges Design, einen zu hohen Preis und eine elektrische Reichweite hinnehmen, die von Autos übertroffen wird, die 10-mal weniger kosten.

Ferrari musste jetzt kein Elektroauto bauen. Und selbst nachdem das Projekt gestartet war, musste es weder das Elektroauto mit der größten Reichweite der Welt sein noch eine Ode an die Nostalgie darstellen. Doch wenn man im Namen eines Elektroautos so viel von der Vorstellungswelt der Marke aufgibt, sollte nicht das Gefühl zurückbleiben, dass diese Anstrengung umsonst war.

Die ersten Tests stehen noch aus

Vielleicht wird der Luce ein bedeutender Ferrari und bleibt als unvermeidlicher erster Schritt einer neuen Modellreihe in Erinnerung. Vielleicht ist der Luce sogar der erste Ferrari, den ich fahren werde. Ja, bei uns waren schon mehrere zu Gast, aber ich habe bisher nie einen erwischt, der nicht stillstand.

Sollte dieser Text in einiger Zeit schlecht gealtert sein, nehme ich das Urteil mit derselben Gelassenheit an, mit der ich akzeptiere, dass manche den FIAT Multipla für ein schönes Auto halten.

Trotzdem fällt es schwer, Ferrari nicht vorzuwerfen, einige Unterrichtsstunden ignoriert zu haben. Die Marke trat selbstbewusst zur Abschlussprüfung an, war dafür wenig passend gekleidet und hätte zumindest die Unterlagen jener Stunden lesen können, die sie geschwänzt hat … Vielleicht wäre die Note dann besser ausgefallen.