Der neue BMW 3er mit Benzinmotor im ersten Test

Bei dieser Tarnfolie tun mir die Augen weh

BMW steckt viel Arbeit in seine Elektroautos, vernachlässigt darüber aber die Modelle mit Verbrennungsmotor nicht. So sicher, wie morgens die Sonne aufgeht, steht deshalb ein neuer 3er vor der Tür. Wir sind bereits einen Prototyp gefahren. Fotos ohne Tarnung folgen Ende September.

Den i3 kennen wir schon. Sieht der BMW 3er genauso aus?

Die klaren, präzisen Karosserieflächen und die Lichtsignaturen ähneln jenen des i3 stark. Bei den Proportionen gibt es jedoch feine Unterschiede: Der Benziner trägt hinten ein niedrigeres Dach, während der i3 die Rückbank wegen der Batterie unter dem Fahrzeugboden höher setzt. Dazu kommen eine längere Motorhaube für Reihensechszylinder und Kühler sowie etwas längere Überhänge. Jedes Karosserieteil und jede Glasscheibe unterscheidet sich zwischen i3 und 3er. Die Abweichungen seien aber so gering, erklärt mir ein Ingenieur, dass „sogar BMW-Leute sie verwechseln“.

Was ist unter der Karosserie neu?

Mehr Leistung, ein um 9 mm gewachsener Radstand, eine breitere Spur und größere Reifen: Das sind die üblichen Zutaten für eine neue Generation eines deutschen Autos. Unser Testwagen, der einzige Sechszylinder im Programm, schickt nun 449 PS und 580 Nm an alle vier Räder. Gegenüber den 379 PS des bisherigen M340i ist das ein großer Sprung. Zwar bleibt es bei 3,0 Litern Hubraum, doch die gestiegene Leistung bringt eine neue Bezeichnung mit sich: M350 xDrive. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h braucht er 4,1 Sekunden – genauso lange wie der M3 mit Heckantrieb und Handschaltung aus den Jahren 2014 bis 2018.

Weitere Benziner folgen selbstverständlich: Noch heuer kommen ein 318, möglicherweise nicht für Großbritannien, und ein 320. Beide erhalten wie der M350 eine 48-Volt-Mildhybrid-Unterstützung. Nächstes Jahr erscheint außerdem ein neuer 330e als Plug-in-Hybrid.

Der Unterboden des Benziners unterscheidet sich naturgemäß vollständig von jenem des Elektroautos. Auch gegenüber dem alten 3er wurden die meisten Teile verändert. Manche Anpassungen fallen eher dezent aus: Verstärkte Aufnahmepunkte der Radaufhängung sollen laut BMW die Lenk- und Fahrpräzision verbessern.

Selbst der Basis-Vierzylinder besitzt nun Dämpfer mit hydraulischen Zuganschlägen, Verstrebungen zwischen Federbeindomen und Stirnwand sowie serienmäßige Reifen der Größe 245/45 18. Dazu kommen überarbeitete Federn, Buchsen und weitere Änderungen. Ein adaptives Fahrwerk kostet Aufpreis.

Beim M350 xDrive sind adaptive Dämpfer dagegen immer an Bord. Hinzu kommen eine elektronische Regelung des Hinterachs- und des Mitteldifferenzials, bessere Bremsen, zusätzliche Verstrebungen am Unterboden und Reifen im Format 235/35 20.

Im Innenraum gibt es BMWs neues Anzeige- und Panoramic-iDrive-System: einen schräg angeordneten Zentralbildschirm und eine weitere Anzeige, die über die gesamte Breite des Armaturenbretts an den unteren Rand der Windschutzscheibe projiziert wird. Dort lassen sich mehrere frei gewählte Anzeigeelemente darstellen. Mehr dazu steht in unserem Test des iX3.

Geht es bei Autos heute nicht ohnehin vor allem um Elektronik?

Gut fahren sie nur, wenn auch die mechanische Grundlage stimmt. Trotzdem hat BMW in den vergangenen Jahren viel Aufhebens um seine digitalen Fahrdynamiksysteme gemacht. Die Elektroautos der Neuen Klasse besitzen das sogenannte „Heart of Joy“: ein einziges Steuergerät, das Fahrwerk, Bremsen und Motoren zur Regelung der Fahrdynamik miteinander verknüpft.

Ein Benzinmotor lässt sich allerdings nicht so fein regeln wie ein Elektromotor. Deshalb übernehmen Bremsen, Dämpfer und Differenziale einen größeren Anteil der Regelarbeit. Für Antriebsstrang, ESP und Agilitätssysteme gibt es getrennte Prozessoren, die mit einem zentralen Steuergerät verbunden sind. Eine Gemeinsamkeit mit den Elektroautos bleibt aber: die Messung der Fahrzeugbewegungen. Sensoren erfassen Beschleunigungen in sechs Richtungen beziehungsweise Bewegungsachsen: quer, längs und vertikal sowie Gieren, Nicken und Rollen.

Funktioniert das auch?

Beginnen wir mit dem Motor – schließlich darf man einen drehfreudigen Sechszylinder durchaus feiern. Dabei blenden wir großzügig aus, dass Sechszylinder inzwischen nur noch einen winzigen Anteil der in Großbritannien verkauften 3er ausmachen.

Fordert man das Aggregat, singt und knurrt es vernehmlich. Fast wirkt es, als würde es seine Befreiung von der Pflicht zur Zurückhaltung feiern – für Ruhe ist jetzt der i3 zuständig. Die US-Version ohne Partikelfilter wird bei hohen Drehzahlen und geringer Geschwindigkeit sogar beinahe unverschämt laut.

„Fordert man das Aggregat, singt und knurrt es vernehmlich.“

Das Ansprechen aufs Gaspedal ist genau richtig und gleichmäßig dosierbar. Die Leistung baut sich wunderbar auf, oberhalb von 2.500 U/min praktisch ohne Verzögerung. Darunter müsste man das Getriebe ohnehin in einem hohen Gang festhalten, um eine Verzögerung zu spüren. Normalerweise schaltet es zurück, und sämtliche Gangwechsel erfolgen herrlich sanft und zum richtigen Zeitpunkt – selbst in einer Zeit, in der wir uns an den nahtlosen Antrieb von Elektroautos mit nur einem Gang gewöhnt haben.

Auf der Straße arbeitet die Lenkung wunderbar ausgewogen und präzise; die klebrige Schwergängigkeit mancher früherer M-Modelle hat sie abgelegt. Obwohl sie recht leicht geht, vermittelt sie Rückmeldung: Am Lenkradkranz spürt man, wenn die Vorderreifen über einer Kuppe entlastet werden. Ebenso merkt man, wenn beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve das Drehmoment nach hinten wandert und die Hinterreifen die Last übernehmen.

Welches Fahrwerksregelsystem gerade welchen Anteil leistet – Differenziale, Dämpfer oder der gezielte Bremseingriff zur Verteilung der Antriebskraft –, lässt sich allerdings nicht erkennen. Alles fügt sich zu einem angenehm flüssigen Ganzen.

Bei niedriger Geschwindigkeit ist die Federung ziemlich straff, selbst im weichsten Dämpferprogramm. Mit zunehmendem Tempo wird sie geschmeidiger und federt scharfe Unebenheiten gut ab. Man hat den Eindruck, dass sich das ganze Auto auf und ab bewegt, statt zu nicken, seitlich zu wanken oder mit den Rädern zu zittern. Das wirkt durchwegs kontrolliert.

Und was hat es mit den wilden Rennstreckenfotos auf sich?

Nach der Straßenfahrt waren wir tatsächlich auf den verschiedenen Streckenvarianten des BMW-Testgeländes unterwegs. Natürlich sollte sich ein Auto dort gut anfühlen, wo es entwickelt wurde. Mit diesem Vorbehalt war die Vorstellung dennoch beeindruckend.

Im Modus M Sport+ leitet das System möglichst viel Drehmoment so oft wie möglich nach hinten. Dabei kommt modellbasierte, vorausschauende Software zum Einsatz. Solange der Computer davon ausgeht, dass die Fahrerin oder der Fahrer die Kontrolle behält, erlaubt er weite Driftwinkel.

Weitere Möglichkeiten folgen: Ein drahtloses Software-Update soll 2027 einen Driftmodus mit reinem Heckantrieb ermöglichen. Dafür reicht es nicht, dem Mittendifferenzial den vollständigen Antrieb der Hinterräder vorzugeben. Auch Bremsen, Hinterachsdifferenzial und Lenkung müssen gesondert abgestimmt werden. Zu Beginn des Entwicklungsprogramms war das nicht Teil der Fahrzeugspezifikation, daher die Verzögerung.

Eine Startautomatik gibt es ebenfalls. Mit ihr lässt sich der Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,1 Sekunden problemlos absolvieren. Dramatisch ist dabei vor allem der Tritt ins Kreuz.

Bringt es also Vorteile, Benziner und Elektroauto getrennt zu entwickeln?

Vieles haben beide gemeinsam: Das Design liegt nahe beieinander, und die Bedienoberfläche im Innenraum ist weitgehend identisch. Dennoch fühlt sich der neue 3er mit Benzinmotor wie ein Fortschritt für seine Fahrzeugklasse an. Den i3 sind wir zwar noch nicht gefahren, doch der iX3 steht in seiner Klasse zweifellos an der Spitze.

„Der neue 3er mit Benzinmotor fühlt sich wie ein Fortschritt für seine Fahrzeugklasse an.“

Michael Keigler, Projektleiter des 3er, erklärt gegenüber TopGear.com, dass bei größeren Autos wie 5er und 7er genug Platz vorhanden sei, um Batterien oder Motoren im selben Fahrzeug unterzubringen. Bei kleineren Modellen erforderten die engeren Platzverhältnisse dagegen zwei von Grund auf unterschiedliche Plattformen. Das bedeute maximale Reichweite für das Elektroauto und maximale Fahrdynamik für den Benziner. Meiner Ansicht nach lässt sich dieser Vorteil spüren.