Hyundai Ioniq 9: Das große Gespräch über Design und Aerodynamik

Das ist der neue Hyundai Ioniq 9 – und er ist ausgesprochen gewaltig. Die ganze Geschichte lässt sich durch einen Klick auf diese blauen Wörter nachlesen. Zunächst aber sollte man wissen: Dieses Fahrzeug ist über fünf Meter lang. Damit überragt es einen großen Range Rover sogar um 8 mm, während der Radstand mehr als drei Meter beträgt. Auch in der Breite erreicht es beinahe zwei Meter.

Der Kofferraum fällt entsprechend riesig aus. Sind die Sitze der dritten Reihe eben umgelegt, stehen 1.323 Liter Gepäckraum zur Verfügung. Dazu kommt ein vorderer Kofferraum mit 88 Litern beim Modell mit einem Motor beziehungsweise 55 Litern bei zwei Motoren. Im Innenraum gibt es wahlweise sechs oder sieben Sitze, und in der hintersten Reihe findet tatsächlich auch ein 1,83 Meter großer Erwachsener ausreichend Platz.

Für das Designteam von Hyundai gab es also offenkundig reichlich Raum zur Gestaltung. TG bat deshalb Simon Loasby, Senior Vice President und Leiter des Hyundai Designzentrums, mehr über das gigantische Elektroauto zu erzählen …

TG: Wie schwierig ist es angesichts aller aerodynamischen Anforderungen, ein großes Elektroauto wie den Hyundai Ioniq 9 zu gestalten?

„Interessant an diesem Auto war die Bandbreite dessen, was auf dem Markt als SUV bezeichnet wird. Darunter fällt alles von großen, kantigen SUV bis zu aufgepumpten Coupés. Mit dem Ioniq 6 hatten wir großen Erfolg damit, wie strömungsgünstig wir ein Auto gestalten konnten.

„Für dieses Fahrzeug haben wir daher untersucht, welche Form wir brauchen, um ein hervorragendes Auto mit drei Sitzreihen und möglichst viel Platz für die Nutzer zu schaffen, das zugleich aerodynamisch funktioniert. Schon mit unseren ersten digitalen Modellen kamen wir auf einen cW-Wert von ungefähr 0,3.

„Als wir die Studie SEVEN zeigten, liefen bei uns drei Modelle parallel. Eines davon war natürlich dieses hier. Weil die Architektur schon so früh funktionierte, wussten wir, dass wir beim Luftwiderstandsbeiwert eine Chance auf Werte um 0,27 hatten. Dass wir auf Werte um 0,25 kommen würden, war uns nicht klar.

„Danach strebten wir konsequent nach Einfachheit: ein Design, das einen nicht anschreit. Ich sage gerne: ‚Schönheit statt Botox‘. Gesucht haben wir eine natürliche Schönheit aus sich heraus, mit einem Rumpf, der beinahe an ein Flugzeug erinnert. Die Windschutzscheibe ist sehr flach geneigt, und den Ansatzpunkt vor der Scheibe haben wir gegenüber einem Verbrenner wahrscheinlich um einige hundert Millimeter nach vorne versetzt.

„Der höchste Punkt liegt dagegen weiter hinten, irgendwo über der zweiten Reihe. Normalerweise machen wir das nicht. Diese nach unten beschleunigte Linienführung hinzubekommen, war in der Seitenansicht vermutlich die größte Herausforderung. Ein anderes Auto beherrschte das wirklich gut: der Audi A2. Wir fanden, dass dessen Design funktionierte, und wollten diesen Ansatz auf ein vollwertiges SUV mit drei Sitzreihen übertragen und verfeinern.

„Wir haben ein fantastisches Aerodynamikteam, aber dieses Auto war kein reines Aerodynamikprojekt. Trotzdem dachten wir: ‚Schauen wir, wie gut wir es hinbekommen.‘ Gerade hatten wir den Santa Fe gemacht – den Kasten – und glaubten, beim Luftwiderstandsbeiwert um 10 Prozent besser sein zu können als dieses Auto. Dennoch brauchte es eine markante Front und die entsprechende Präsenz, außerdem Höhe und Bodenfreiheit. Eigentlich wirkt sich all das für uns negativ aus. Trotzdem nahmen wir die Herausforderung an, einen maßgeschneiderten Anzug mit weniger einschüchterndem Charakter zu schaffen. Obwohl es unser größtes Auto ist, wirkt es von außen nicht so groß. Man stelle sich die Szene vor: Ich versuche unserem koreanischen Designteam Doctor Who und die Tardis zu erklären, um das Prinzip ‚außen klein, innen groß‘ zu vermitteln. Das war eine amüsante Diskussion.

„Es ist aus gutem Grund groß, wirkt aber attraktiv und nicht einschüchternd. Mit diesem Gedanken haben wir hier gespielt.“

TG: Und das Heck wirkt beinahe wie bei einem Kombi?

„Die Schulterlinie des Autos verläuft eigentlich ziemlich gerade. Ist aber auch das Dach zu gerade, sieht es einfach zu gestreckt und lang aus. Das abgeschnittene Heck verschafft uns hinten das größtmögliche Volumen und eine effiziente Aerodynamik. Es funktioniert sowohl beim Platzangebot als auch dabei, uns in diesem Segment einen eigenständigen Charakter zu geben.“

TG: Gibt Ihnen die übergreifende Formensprache mit Pixeln inzwischen mehr Sicherheit bei Ihren Entwürfen?

„Für mich funktioniert sie. Zwischen den Autos gibt es enorme Unterschiede. Das ist für uns schwierig, aber auch eine wunderbare kreative Herausforderung. Wir bewegen uns nicht in einem engen Korridor nach dem Motto: ‚Das sind unsere Designelemente, und dabei bleibt es.‘ Wir sehen aber, dass es beim 5 und beim 6 funktioniert hat, und glauben, dass es auch hier funktionieren wird.

„Natürlich haben wir außerdem ein unglaublich großes Portfolio mit Verbrennern und Brennstoffzellenautos. Wir betrachten die gesamte Palette tatsächlich wie Schachfiguren, die aus demselben Satz stammen, aber für verschiedene Aufgaben unterschiedlich aussehen.“

TG: Woher kam die Idee für die Einsätze in Wagenfarbe an den Radläufen?

„Beim SEVEN saß das Rad innerhalb eines typisch eckigen SUV-Radlaufes. Der ganze zusätzliche Raum rund um das Rad erzeugt Luftwiderstand und Verwirbelungen. Alles, was nicht bündig oder geschlossen ist, wirkt sich also negativ auf die Aerodynamik aus.

„Deshalb wollten wir den Radlauf schließen und trotzdem die eckige Optik behalten. Dabei ergibt sich für die Verkleidung naturgemäß diese Kreisform. Um die Höhe des Fahrzeugs optisch zu unterbrechen, zogen wir die Verkleidung weiter nach oben und ergänzten dann den Einsatz in Wagenfarbe. Bei den niedrigeren Ausstattungslinien sind alle Verkleidungen schwarz. Bei der Ausstattung Calligraphy mit dem turbinenartigen 21-Zoll-Rad mit 53,34 cm Durchmesser sind die Verkleidungen dagegen vollständig in Wagenfarbe gehalten.

„Eine Verkleidung ist gewissermaßen ein kleiner Trick. Sie hilft dem Auto, dazuzugehören. Kundinnen und Kunden sind daran gewöhnt, Verkleidungen mit mehr Vielseitigkeit zu verbinden. Bei Calligraphy vermittelt der größere Anteil an Wagenfarbe wiederum einen hochwertigeren Eindruck.“

TG: Hatten Sie die Versuchung, noch größere Räder als 21 Zoll zu verwenden?

„Aber ja, immer – ich bin Designer. Diese Gespräche führe ich nach wie vor. Ich würde liebend gerne 22- oder 23-Zoll-Räder mit 55,88 beziehungsweise 58,42 cm Durchmesser montieren, aber letztlich geht es darum, für das Auto die richtige Preiskategorie zu treffen und Gewichtsgrenzen sowie die Festigkeit der Aufhängungsarme und Ähnliches zu berücksichtigen.“

TG: Sie sprechen von einem möbelartigen Ansatz für den Innenraum. Wird sich das auf die verwendeten Materialien auswirken?

„Oh, das hoffe ich. Ich glaube, Velours kommt zurück. Es ist auf eine großartige Art ein bisschen kitschig. Außerdem kommen für praktisch jede Oberfläche im Innenraum beeindruckende nachhaltige Stoffe. Wir müssen nur die Hürde bei der Widerstandsfähigkeit gegen Verschleiß in Autoinnenräumen überwinden.

„Mein liebstes Detail im Innenraum dieses Autos ist die Universal Island 2.0. Die erste Generation haben wir im Ioniq 5. Bei diesem Auto wollten wir aber herausfinden, wie viel weiter wir sie verschieben und wie viel leichter wir die Schienen machen können. Sie ist auch größer, deshalb haben wir zwei Ablagebereiche. Dazu kommt ein Scharnier, das sich in beide Richtungen öffnen lässt, sodass sowohl die Vordersitze als auch die zweite Reihe sie nutzen können. Das ist großartig.“

TG: Könnte es vom Ioniq 9 Versionen als N oder XRT geben?

„Ich würde nur sagen: ‚Sag niemals nie.‘ Es ist ein großes Auto, für einen N bräuchte man also wirklich große Bremsen und wirklich große Räder. Dazu kommt, dass sich geringes Gewicht und hohe Leistung in gewisser Weise widersprechen. Aber sag niemals nie.

„In den USA könnte eine geländegängiger ausgelegte XRT-Version funktionieren. Wir schließen solche Dinge nie aus, und als Designer hinterfragen wir immer alles. Wer weiß, was noch kommt.“