US-Auto des Jahres: Dodge Charger Sixpack gewinnt den Vergleich

… und das entscheidende Wort lautet hier, liebe Leute, „Auto“. Denn davon hat die US-Autoindustrie wirklich nicht mehr besonders viele im Programm. Ford etwa baut nur noch ein Modell, das weder SUV noch Pickup ist: den Mustang. Neu ist der bekanntlich nicht. Das gilt ebenso für Chevrolets einzigen Vertreter abseits von SUVs und Pickups, den Bolt EV. Wer heute einen Hersteller finden will, der für die USA ein neues Auto baut, muss schon gründlich suchen und ganz genau hinschauen.

Willkommen also bei der Kandidatenliste für das US-Auto des Jahres bei den Top-Gear-Auszeichnungen. Eigentliche Konkurrenten sind diese Fahrzeuge nicht: Der Hyundai Elantra N ist eine kleine Sportlimousine, während der Kia K4 ähnlich groß und geformt und ebenfalls koreanisch ist, aber auf die wesentlichen Zutaten Pferdestärken und Zierstreifen verzichtet. Für den amerikanischen Heimatbezug sorgt das aktuelle Tesla Model 3 Performance – wohl das unauffälligste Auto mit rund 500 PS, das je an die breite Öffentlichkeit verkauft wurde.

Um seine Erkennungszeichen zu entdecken, muss man sich mit Tesla schon bestens auskennen: die neu geformte Frontstoßstange, die Leichtmetallräder im Turbinendesign und das seltsame, an einen Sprung in den Hyperraum erinnernde Emblem auf dem Kofferraumdeckel. Sie verraten, dass dieses Auto in 2,9 Sekunden von 0 auf 60 mph, also rund 97 km/h, katapultieren kann – nach Abzug der Anrollphase. Was auch immer das heißen soll. Offenbar darf man sich hier bei seinem eigenen Beschleunigungsrennen einen Vorsprung gönnen. Gut, dass Amerika nicht die olympischen Regeln festlegt. Der 100-Meter-Sprint wäre schon nach 87 Yards beziehungsweise rund 79,5 Metern vorbei.

Text: Ollie Kew, Alex Kalogiannis
Fotos: John Wycherley

Wir sind nicht hier, um die Autos gegeneinander antreten zu lassen oder ihre Reichweite zwischen Tank- beziehungsweise Ladestopps zu messen. Stattdessen wollen wir die schrumpfende Welt der schlichten viertürigen Limousinen mit der gewohnten Differenziertheit von Top Gear betrachten. Welches Fahrzeug überzeugt insgesamt am meisten – als Designobjekt, praktisches Familienauto, Langstreckenfahrzeug und als Ort, an dem der durchschnittliche Amerikaner 38.000 Stunden seines Lebens beim Fahren verbringt? Das sind mehr als vier Jahre. So viel Zeit sollte man nicht in einer Gurke verbringen.

Tesla Model 3 Performance: schnell, aber distanziert

Im Tesla fällt die Zeitspanne vermutlich kürzer aus. Mein Gott, ist der schnell: Auf diese halb gewalttätige, spöttische und gedankenlose Art, mit der Elektroautos sich gern von einem Ort zum anderen teleportieren. Das Gefühl wirkt hier noch unheimlicher, weil Tesla jeden Versuch konsequent vermeidet, den Fahrer in den Vorgang einzubeziehen. Ein künstlich eingespieltes elektronisches Klanggewaber gibt es nicht. Ebenso wenig eine simulierte Schaltwippenautomatik oder überhaupt Schaltwippen. Tatsächlich fehlt sogar ein Wählhebel: Die Fahrtrichtung ändert man per Wischbewegung am Touchscreen. Das ist die erste halbe Stunde lang zum Verrücktwerden dämlich und geht einem danach widerwillig in Fleisch und Blut über.

Man hat nicht den Eindruck, dass Tesla will, dass Fahren hier ein einnehmendes Erlebnis ist. Das Model 3 gibt es seit 2017, 2023 wurde es umfassend überarbeitet. Selbst in der 54.990 Dollar teuren Performance-Ausführung scheint es darauf ausgelegt, einem den Wunsch zu fahren auszureden. Es möchte am liebsten selbst übernehmen. Und wenn es das tut, ist der Autopilot zumindest auf heimischem Boden ziemlich sensationell.

Auf US-Straßen wirkt er irgendwie selbstsicherer als das fahrschulartige Zögern, das wir aus Großbritannien kennen. Er denkt auf verblüffende Weise mit, löst Probleme und zeigt Eigeninitiative. Wir ließen ihn zu einem Hotel navigieren, dessen Bau erst vor Kurzem abgeschlossen worden war. Das Model 3 war sich nicht sicher, ob der Parkplatz offen war – das war er –, bog aber vorsichtshalber erst bei der nächsten Gelegenheit ab und parkte bei einem Geschäft auf der anderen Straßenseite, sauber in der Mitte der Parklücke. „Hm, ich glaube, näher kann ich dich nicht hinbringen – passt das so?“, schien es ernsthaft zu fragen. Vergesst Sora von OpenAI: Das hier ist überzeugende künstliche Intelligenz.

Wir wollen uns aber nicht selbst überflüssig schreiben. Und wenn ihr das hier lest, mögt ihr Autos vermutlich deshalb, weil ihr gern fahrt – und zwar auf die gute alte Art. Genau dabei fällt das Model 3 auf seine formlose Nase. Die Lenkung ist weiterhin von einer entkoppelten, künstlichen Kraftrückmeldung durchzogen, die schlicht unangenehm ist. Das Auto bleibt zwar ruhig und ausgeglichen, leitet aber zu viel „Rückmeldung“ in den ansonsten entspannten Innenraum. Als Sportlimousine überzeugt es nicht; eher wirkt es wie eine entlaufene Transportkapsel vom Flughafenparkplatz, die einem Lamborghini davonfährt.

Hyundai Elantra N: Familienlimousine und Sportler

Im Vergleich dazu fühlt sich der Hyundai Elantra N an, als wäre er einer bronzezeitlichen Höhlenmalerei entsprungen: Selbst fahren kann er nicht. Für mehr oder weniger Wärme, Lautstärke oder Komfort verwendet er noch Knöpfe – erinnert ihr euch? – statt eines Touchscreens, auf den Apple stolz wäre. Dafür bekommt man für 20.000 Dollar weniger als beim Tesla immerhin zwei Autos in einem: eine einigermaßen praktische kompakte Familienlimousine und einen waschechten sportlichen Raufbold. Auf dem Weg zur Schule wie auf der Rückfahrt ist das nützlich.

Abgesehen von den „Es-ist-ein-Bub!“-blauen N-Tasten am Lenkrad ist der Innenraum ungefähr das Grauste und Glänzendste diesseits eines Immobilienmakleranzugs. Hinten können aber Erwachsene sitzen, und beim Öffnen des Kofferraums zaubert einem eine knallrote Strebe zwischen den hinteren Federbeindomen ein Grinsen ins Gesicht. Wenn Hyundai ein Auto zur N-Version macht, geschieht also deutlich mehr, als bloß ein Karosseriepaket anzubringen.

Dass der K4 geradezu wie eine wohltuende Abwechslung wirkt, zeigt, wie seltsam die Zeiten in der Autowelt geworden sind.

Der brummige 2,0-Liter-Turbomotor bedrängt die Vorderräder mit 276 bhp, rund 280 PS, und 289 lb ft beziehungsweise rund 392 Nm. Das optionale Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe unseres Testwagens sorgt zwar für mehr Geschmeidigkeit und Feinschliff, doch selbst diese bescheidene Leistung scheint für die Vorderachse des Elantra gelegentlich zu viel. Dieses Auto beherrscht jede Art von Lenkunart: etwas sicheres Untersteuern beim allzu ambitionierten Einlenken, herrlich ausgeprägtes Lastwechselübersteuern, wenn man zur Korrektur vom Gas geht, zerrende Antriebseinflüsse am Lenkrad beim Aufbau des Ladedrucks und gelegentliche Lenkausschläge, wenn die überforderte Vorderachse auf eine Bodenwelle oder eine quer geneigte Fahrbahn trifft.

Das ausgefeilteste Performance-Auto der Welt ist er also nicht. Auf kurzen, intensiven Abschnitten ist er aber aufregend, befriedigend und macht Spaß. Ein Auto, das eine immer enger werdende Autobahnausfahrt in einen Anlass zum Kichern verwandelt. Für Briten ist die Fahrt bittersüß: Im Grunde handelt es sich um eine Stufenheckversion des schmerzlich vermissten sportlichen Kompaktwagens i30 N, den Hyundai in Großbritannien nicht mehr verkauft. Als ausgelassenes Gegenstück zum klinischen Civic Type R brachte er Hyundais N-Abteilung auf den Radar europäischer Autoenthusiasten und verschwand dann genauso schnell wieder. Seither bleiben in Großbritannien als flotte Koreaner nur Elektroautos für über 65.000 Pfund. Amerikaner, kauft diesen Elantra N. Ihr wisst gar nicht, wie gut ihr es habt.

Als neues Automodell ist allerdings auch der Elantra selbst nicht mehr ganz taufrisch: Diese grimmig dreinblickende Version gibt es seit 2020, auch wenn sie Anfang dieses Jahres gründlich überarbeitet wurde. Vielleicht sucht ihr also etwas, das tatsächlich neuer ist. In diesem Fall gehört Kia mit dem neuen K4 zu den wenigen Herstellern, die euch weiterhelfen können.

Kia K4: vernünftig und angenehm einfach

Dass der K4 geradezu wie eine wohltuende Abwechslung wirkt, zeigt, wie seltsam die Zeiten in der Autowelt geworden sind. Im Grunde ist er ein Kia Jetta, ein „Mein erster Camry“, dem wohl ein eintöniges Leben zwischen Mietwagenparkplätzen an Flughäfen und Karosseriewerkstätten bevorsteht. Doch in einer Welt, in der Autos zunehmend nach Tesla-Art funktionieren – mehr Technik, weniger physische Bedienelemente, mehr Bevormundung, weniger Hausverstand –, ist der biedere, einfache K4 durchaus sympathisch.

Sein Einstiegspreis liegt zehn Dollar unter 22.000 Dollar. Glaubt uns Briten: Das würde genügen, damit sich eine Schlange abgezockter britischer Autofahrer um eine amerikanische Aufenthaltsgenehmigung drängt. Der Kia steckt voller Vernunft: Die Anordnung im Innenraum ist logisch, die Sitzposition gut gewählt, es gibt reichlich Ablagen für Kleinkram und viele leicht erreichbare Anschlüsse, um Geräte aufzuladen.

Die Rücksitze sind etwas flach, Bein- und Fußfreiheit gibt es aber reichlich. Passagiere über sechs Fuß, also rund 1,83 Meter, werden weniger begeistert sein, weil die schnittige Dachlinie Kopffreiheit kostet. Kia hat sie allerdings so gestaltet, weil sich wohl jeder, der einen K4 überhaupt in Betracht zieht, bewusst gegen ein kastenförmiges SUV entscheidet.

Für alle drei „Autos“ spricht einiges, auch wenn sich das amerikanische Publikum insgesamt inzwischen Größerem und Schlechterem zugewandt hat.

Bevor Uber gleich eine Schiffsladung bestellt, sei vor dem integrierten Griff an der Rückseite der Vordersitze gewarnt, der offenbar den Ein- und Ausstieg hinten erleichtern soll. Wer daran zieht, rüttelt an der Rückenlehne von Fahrer oder Beifahrer – genau wie im Flugzeug in der Economy-Klasse, wenn man es sich gerade bequem gemacht hat und sich der Hintermann zum vierten Mal hochstemmt, um zur Toilette zu gehen. Lästig.

Das ist allerdings ein seltenes Eigentor bei einem ansonsten geradezu schmerzhaft vernünftigen Auto. Die Kunststoffe sind nichts Besonderes, aber alles fühlt sich stabil zusammengesteckt und verschraubt an. Die Kofferraumöffnung ist etwas schmal, und die berührungsempfindlichen Heizungsregler sind fummelig, weil Kia diese wichtigen Bedienelemente unsinnigerweise hinter dem hübschen, zwischen Kreis und Quadrat geformten Lenkrad versteckt hat. Immerhin gibt es noch genügend Knöpfe für den Alltag, und der Wählhebel im Stil eines Schiffsschubreglers, wie ihn früher Audi verwendete, ist ein nettes Detail.

Wenn er doch nur mehr Leistung hätte. Das gutmütige, nachsichtige Fahrwerk des K4 würde gern einen vergnüglichen jungen Motor für eine schöne gemeinsame Zeit kennenlernen. Stattdessen steckt es derzeit in einer lieblosen Ehe mit einem dünn klingenden 2,0-Liter-Benzin-Vierzylinder mit 190 hp, rund 193 PS, der weder temperamentvoll und munter noch seidenweich läuft. Im Test verbraucht er durchschnittlich 37 mpg, umgerechnet rund 6,4 l/100 km, und bei Autobahntempo wird er ruhig. Trotzdem hätte der sympathische K4 vermutlich etwas Besseres verdient.

Für alle drei „Autos“ spricht also einiges, auch wenn sich das amerikanische Publikum insgesamt inzwischen Größerem und Schlechterem zugewandt hat. Alle drei bieten mehr Platz, als man erwarten würde, und decken ein breiteres Einsatzspektrum ab, als das Marketingimperium der SUVs euch glauben machen möchte. Zudem bieten sie in drei sehr unterschiedlichen Leistungsbereichen jeweils ein überzeugendes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Während der Tesla jedoch zu freudlos für einen echten Alleskönner ist und dem Kia ein besonderes Merkmal fehlt, gehört der Hyundai Elantra N zu jener immer selteneren Sorte Auto, die für nahezu alle und alles taugt. Man könnte ihn der eigenen Großmutter leihen und sie würde sich über die Geste freuen; man könnte aber auch einen neuen Rekord beim Cannonball Run versuchen und vermutlich nahe herankommen. Er gewinnt diesen Test – doch nun höre ich, ganz im Stil einer amerikanischen Wrestling-Unterhaltungsshow, dass ein später Herausforderer die Siegesfeier verderben will. Zeit für ein Gespräch mit meinem amerikanischen Kollegen Alex Kalogiannis …

Alex Kalogiannis: Lustig, dass du das erwähnst. Schau dir den Dodge Charger Sixpack an, eine völlig neue Auflage eines klassischen amerikanischen Kraftpakets … aus, äh, Kanada.

Ollie Kew: Für uns auf der anderen Seite des Atlantiks: Was zum Teufel ist mit Dodges Kraftpaket passiert? Wurde es nicht elektrisch und ist dann sofort gefloppt?

AK: Genau. Der Dodge Charger Sixpack ist eine aufregende Rückkehr zu alter Form nach dem Debüt des Charger Daytona, des elektrischen Kraftpakets, das trotz seiner eigentlich ziemlich guten Qualitäten ein mehr oder weniger gescheitertes Experiment ist.

Er sieht cooler aus, klingt besser und macht als Performance-Auto mehr Freude.

Wie auch immer: Er war nicht das, wonach Dodge-Fans gesucht hatten. Der Sixpack bringt den Charger wieder näher an ihre Erwartungen heran.

OK: Der V8 ist also zurück? Und warum heißt er wie der Bauch eines Surfers?

AK: Tatsächlich muss auch ein Charger im Jahr 2025 mit weniger Hubraum auskommen, aber ein Benzinmotor ist zurück. Unter der Motorhaube sitzt jetzt ein 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit zwei Turboladern, der 550 hp, rund 558 PS, und 531 lb ft beziehungsweise rund 720 Nm Drehmoment liefert. Serienmäßig treibt er alle vier Räder an, doch die volle Kraft lässt sich nach hinten schicken, falls Allradantrieb für deinen Geschmack nicht kernig genug ist.

Weil er gleichzeitig mit dem elektrischen Daytona entwickelt wurde, profitiert er von dessen glattem, windschnittigem Design, das ihn zum Blickfang macht. Dazu passt ein stilvoller und funktionaler Innenraum. Verschiedene Fahrmodi helfen ihm, unterschiedliche Fahrbahnbedingungen zu bewältigen, oder lassen sich für sportliches Fahren optimieren. Das und eine tatsächlich nutzbare Rückbank machen ihn zum vielseitigen Alltagsauto statt zum reinen Wochenendspielzeug. Im Kofferraum ist sogar Platz für einen vollständigen Radsatz, falls man einen Ersatzsatz zur Rennstrecke mitnehmen möchte.

OK: Keine Ahnung, was du mit amerikanischer Motorhaube und amerikanischem Kofferraum meinst, aber das klingt nach einem echten Alleskönner. Das ist mein geliebter Hyundai allerdings auch.

AK: Natürlich, genau diese Doppelrolle ist auch die große Stärke des Elantra N. Ich würde aber behaupten, dass der Dodge Charger sie besser ausfüllt. Erstens ist er keine vom Werk sportlicher abgestimmte Familienlimousine und wirkt dadurch etwas weniger wie jemand, der sich mit einem „Na, wie geht’s, ihr jungen Leute?“ anbiedern will.

Tatsächlich erinnert einen dieses Auto daran, wie es sich anfühlte, zum Footballtraining der Schule zu fahren – selbst wenn man das … nie getan hat. Diesen Charakter hat es einfach, und der ist ansteckend. Ich wette, er würde auch dir gefallen, ganz gleich, was du unter Football verstehst.

OK: Aber Amerika konnte Autos schon immer gut für die eigenen Straßen abstimmen – so wie die amerikanische „World Series“ ja auch keineswegs eine weltweite Meisterschaft ist. Ist dieser Dodge wirklich ein gut abgestimmtes Performance-Auto?

AK: Darauf würde ich wetten. Die Kraftverteilung von 40/60 im Sportmodus ist gut ausbalanciert und lässt bis zu einem gewissen Punkt erstaunlich gut vergessen, wie breit und schwer das Auto ist. Lässt es sich so spielerisch herumwerfen wie der Elantra N? Ich würde Nein sagen. Aber der Charger vermittelt sein Fahrverhalten besser und natürlicher als das, ich nenne es einmal, demonstrative Übersteuern des Elantra. Mit Hinterradantrieb auf Knopfdruck ist das Ausbrechen des Charger-Hecks echt und macht deutlich mehr Freude.

OK: Das bringt uns in eine Zwickmühle. Der Elantra ist charmant, aber keineswegs „völlig neu“, während das hier nach einer großartigen Rückkehr zu alter Stärke für eine amerikanische Ikone klingt.

AK: Hör zu, ich mag den Elantra N wirklich sehr. Aber ich fürchte, der Charger Daytona Sixpack ist ein überzeugender Überraschungssieger in letzter Minute: Er sieht cooler aus, klingt besser und macht als Performance-Auto mehr Freude, während er zugleich in die Rolle des Familienwagens wechseln kann.

Sieger beim US-Auto des Jahres: Dodge Charger Sixpack