Ferrari 288 GTO: Der erste Hypercar-Klassiker

Ferrari-Hypercars erscheinen ungefähr einmal pro Jahrzehnt. Das bedeutet auch, dass sich der TG-Schwarmgeist etwa alle zehn Jahre den Vorgängern zuwendet und wir uns, wie mit einem Lo-Fi-Spezialeffekt, durch das Raum-Zeit-Kontinuum zurück ins Jahr 1984 drehen. Damals schlug der 288 GTO auf – jenes Auto, das den Startschuss für das gesamte Hypercar-Spektakel gab.

Er ist der erste, der mir auffällt, als er vor der kürzlich restaurierten Feuerwache in Dunsfold steht – was angesichts der heutigen Gesellschaft wohl etwas aussagt. Oberflächlich betrachtet ein gestreckter 308 GTB, übersteigt der GTO (Ferrari nennt ihn nie 288) seine Herkunft auf eine Weise, die ihn wie das Auto aussehen lässt, das ein kleines Kind zeichnen würde, wenn man es um ein schnelles Auto bittet. Seine geschwungenen vorderen Kotflügel, die grossen NACA-Lufteinlässe und seine hervorragende Haltung machen ihn zu einer Urgewalt. Zudem ist er auf eine Art schön, wie es viele Hypercars nicht sind.

Danach wandert der Blick zum danebenstehenden F40, dem Auto, das sowohl den unerwarteten kommerziellen Erfolg des GTO als auch den Turbo-Wahn der 1980er nutzte. Offenbar will jeder einen besitzen, darunter Lewis Hamilton und Lando Norris, und es halten sich hartnäckig Gerüchte, dass der nächste Ferrari-SP-Wagen eine Hommage an den F40 sein wird. Kaum ein Ferrari wirkte je bedrohlicher – sogar bedrohlicher als der ihm folgende F50, ein Ferrari, der eindeutig gerade seinen Moment erlebt. Ein manuelles Getriebe und ein Saug-V12 bewirken eben genau das. Andererseits sieht der Enzo plötzlich wie Der Eine aus, weil er sich seinem 25. Geburtstag nähert und sich das kluge Geld zunehmend ernsthaft für ihn interessiert.

Fotografie: John Wycherley

Es ist schon seltsam, wie sich diese Dinge zyklisch entwickeln. Auch die Aufnahme des LaFerrari in diesen Pantheon wirkt noch verfrüht, doch selbst ein Ferrari-Hypercar kann der Zeit nicht davonfahren. Das sind nicht bloss fünf grossartige Ferraris, sondern fünf der besten Autos, die je gebaut wurden. Hier sind die wichtigsten Fakten zum ersten davon: dem 288 GTO.

Was er versprach

Wann wird aus einem Supersportwagen ein Hypercar? Für uns markiert der GTO von 1984 – so sein offizieller Name – jenen Punkt, an dem Ferrari eine neue Stufe erreichte. Ursprünglich war er für den Einsatz gegen die Konkurrenz in der Gruppe-B-Rallye gedacht – man stelle sich nur vor, wie das ausgesehen hätte. Selbst nachdem die FIA diese wahnsinnigen Waldkrieger wegen ihrer Gefährlichkeit verboten hatte, setzte Maranello die Entwicklung fort.

Die Leitung beim GTO hatte Italiens Mr Turbo, Nicola Materazzi, der Scuderia Ferrari Anfang der 1980er auf den richtigen technischen Weg gebracht hatte. Enzo Ferrari vertraute ihm deshalb. „Es gab keine konkrete Vorgabe, ausser ein auf dem 308 GTB basierendes Auto zu entwickeln, das im Rennsport eingesetzt werden konnte“, erklärte Pininfarinas Stardesigner Leonardo Fioravanti. Der jüngst zu Ferrari F1 gestossene Dr Harvey Postlethwaite brachte das Auto jedoch weit über diesen Ausgangspunkt hinaus: Er verkleidete sein Chassis mit Rahmen aus hochfestem Stahl mit F1-Verbundwerkstoffen und Kevlar.

Die 288 im Namen des GTO verweist auf den Motor: einen 395bhp starken 2,8-Liter-V8, der längs statt quer eingebaut wurde – anders als im 308 –, um Platz für die beiden IHI-Turbolader und Behr-Ladeluftkühler zu schaffen. Materazzi und sein Team entwickelten ihn parallel zu Lancias herrlich verrücktem LC2-Gruppe-C-Rennwagen. Zudem wuchs der Radstand um 110mm, während die Spur verbreitert wurde. Damit war er kein 308 auf Steroiden mehr – obwohl er insgesamt sogar kürzer ist –, sondern wurde zu einem eigenständigen Auto.

Seine fesselnde Schönheit ist bis heute erhalten: Rennsport-Aggressivität trifft auf klassische Ferrari-Merkmale wie die geschwungenen vorderen Kotflügel, ausgeprägte Hüften und Luftauslässe. Dazu kommen Klappscheinwerfer.

Was der Ferrari 288 GTO richtig machte

Damals gelang ihm so gut wie alles. Und 40 Jahre später, während wir alle einem vollmundigen analogen automobilen Statement nachjagen, erfüllt er sämtliche Anforderungen – sowie einige, die 1984 noch gar nicht erfunden waren. Er lässt sich weniger einschüchternd fahren als ein F40, obwohl auch er den umständlichen ersten Gang in Dogleg-Anordnung besitzt. Zwar katapultiert er sich nicht mit derselben Mischung aus Begeisterung und drohendem Unheil nach vorn wie sein Nachfolger, doch das süchtig machende Turbo-Zischen ist weiterhin da.

Er ist hervorragend gedämpft und besitzt eine Geschmeidigkeit, die auf einen grösseren Einsatzbereich schliessen lässt, als man vermuten würde. Ein entscheidender Fakt: Mit 189mph Höchstgeschwindigkeit war der GTO das schnellste Serienauto der Welt, bis der Porsche 959 kam. Sobald 4,000rpm anliegen und die Turbolader vollständig Ladedruck aufgebaut haben, fühlt er sich aber uneingeschränkt und prickelnd lebendig an. Man muss ihn allerdings mit voller Überzeugung fahren.

Was er falsch machte

Der GTO kann seine Wurzeln in den 1970er-Jahren nicht vollständig verleugnen und erreicht weder die Verwindungssteifigkeit noch die Intensität der späteren Autos. Wie so viele Ferrari-V8 mit Flat-Plane-Kurbelwelle läuft er im Leerlauf wie ein Vierzylinder, summt, vibriert und klingt insgesamt sehr mechanisch. Wer mit Elektroautos aufgewachsen ist, würde wohl einen Herzinfarkt bekommen, wobei die schwere Kupplung und die nicht unterstützte Lenkung die grössere Herausforderung darstellen könnten.

Auch für grössere Fahrer ist das Cockpit etwas eng, weil der Motor direkt an der Trennwand aus Kevlar und Nomex anliegt. Die Sitzposition ist eigenwillig, das Interieur ausgesprochen 1980er. Um es klarzustellen: Keine dieser Eigenschaften ist an sich falsch. Aber wir müssen ja irgendetwas finden.

Wie die Geschichte ihn beurteilt hat

Obwohl für die Homologation 200 Exemplare erforderlich waren, baute Ferrari 272 GTOs. Damit ist er noch immer der seltenste Vertreter der Hypercar-Blutlinie. Allein sein Name sichert ihm in Sammlerkreisen einen Spitzenplatz.

Ferrari 288 GTO

Preise damals (1984)/heute: £73,000/bis zu £3.5m
Technische Daten: 2,855cc V8, 395bhp @ 7000rpm, 366 Ib ft, 1160kg (trocken), 0-62mph in 4.8 Sek., 189mph